亚太航司，快买不到飞机了

机会留给了谁？

“随着时间推移，中国商飞将成为全球竞争对手。”

国际航空运输协会（IATA）总干事沃尔什在接受媒体采访时作出这一判断。

在他看来，未来十到十五年内，中国商飞有可能成长为波音和空客之外的重要一极，全球航空制造业可能将从长期的“双寡头”格局，演变为“三巨头”并立。

从产品定位看，中国商飞的 C919 正面对标空客 A320neo 和波音 737 MAX，尤其瞄准以增长快、价格敏感著称的东南亚市场，切入亚太航空公司普遍面临运力紧张的窗口期。

IATA 最新展望显示，2026 年全球旅客周转量（RPK）预计增长4.9%，其中，亚太地区是全球客运增长的最大贡献者。今年该地区载客率预计将达到84.4%，创历史新高。

需求快速反弹的同时，供给侧却明显滞后。

受波音和空客交付延误、发动机短缺及供应链瓶颈影响，亚太航空公司的机队老化速度加快。IATA 数据显示，从下单到接收新飞机的平均等待时间已延长至约七年。

沃尔什直言，若飞机交付恢复正常，亚太市场本有条件在 2026 年实现两位数增长——而现实是，航空公司正在寻找新的可行选项。

但对飞机制造商而言，“有订单意愿”与“能否实际推进”之间，仍隔着一道关键门槛。

另一方面，新兴力量也在为市场带来新的活力。近期，中国民航主管部门针对 C919 推出一项重要监管调整：

依据机型设计特征，允许其在更窄跑道条件下起降。按照公开草案，C919 的最小跑道宽度将从此前的 45 米，放宽至 30 米。这一变化，使其运行条件与已获得窄跑道认证的波音 737 和空客 A320 系列趋于一致。

这一调整的意义，在于直接扩大了 C919 的可用机场范围。

此前，该机型主要适用于大型枢纽机场，而放宽后，将覆盖大量区域与支线机场。环球旅讯评论员李瀚明指出，这意味着 C919 得以进入此前由波音和空客主导的部分市场。

这一点，在东南亚尤为关键。该地区大量航线连接的是跑道条件有限的中小机场，窄跑道适航能力直接决定了机型的商业可行性。运行场景的放宽，使 C919 的市场想象空间首次具备向中国境外延伸的现实基础。

正在举行的新加坡航展，成为这一变化的集中展示窗口。中国商飞在航展上展示 C919 及更小型的 C909，并安排 C919 进行飞行演示，明确释放出加快国际化布局的信号。

从参数看，C919 的座级与航程正面对应 737 和 A320；而 C909 已率先在东南亚“探路”，目前已在印度尼西亚、老挝和越南投入运营，覆盖多条区域航线。

据公司统计，截至目前，已有超过 200 架 C909 和 C919 交付买家。文莱也已成为东南亚首个认可 C919 适航认证的国家。

不过，挑战依然清晰存在。C919 若要真正进入更广泛的国际市场，仍需跨过漫长的海外适航认证门槛，欧洲认证预计最早也要到 2028 年之后。

同时，售后维护、飞行员培训以及产能爬坡，都是波音和空客多年积累的系统性优势。此外，中国商飞目前的实际交付节奏仍有提升空间。

在亚太市场，商飞还面临其他竞争者。除了波音和空客，巴西Embraer在该地区也有市场，新加坡廉价航空公司Scoot、维珍澳大利亚航空都采购了Embraer飞机。

总体来看，中国商飞潜力巨大但路途漫长。亚太市场对新供应商的真实需求，为 C919 打开了一道入口。

它或许尚不足以在短期内改写格局，但已经不再只是理论上的第三极。在供应链紧张成为常态的背景下，中国商飞正在为全球航空制造业，注入一个不可忽视的新变量。