贵金属涨价的刀，伤了主机厂利润的腰

先涨金，后涨银，接着就是铜锂锌……

从去年下半年开始，由黄金挑头带动起来的金属价格上涨，就像逐渐酝酿起来的一场“成本风暴”，以厚重得难以化开的态势盘旋在中国新能源汽车业的上空。

根据1月26日，瑞银（UBS）发布的《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》研究报告测算：一台典型中型智能电动汽车的制造成本，因为锂、铜、铝为代表的关键金属原材料以及核心半导体部件价格同时大幅上涨，将在短期内激增4000至7000元人民币。

这意味着什么？

对于一辆售价约15万元、历史利润率仅为5%-8%（约7500-12000元）的新能源汽车而言，如此成本上涨已几乎吞噬其全部利润空间。‌

福无双至，祸不单行。

这一次原材料价格上涨，与刺激政策退出、购置税开征同时发生，所谓“三重压力共振”。

可想而知，价格战打了多年的汽车行业利润率将再次承受极限压力，企业的成本控制与现金流管理能力不得不面临严峻考验。

当然，面对锂、铜、铝等关键金属原材料价格的系统性上涨，智能电动车企们最直接，最简单，最高效的应对之法就是“上调汽车售价”，将这部分成本顺利转嫁给消费者。

但是，现实让这样的事情大概率不会发生。

看看开年的市场情况就知道，在市场需求同步疲软的背景下，电动车企们根本没有机会，也没有勇气干出涨价的事。

所以，面对这次成本急涨，智能电动车企们首选，且必选的是“咬碎了牙往肚子里咽”，然后再说其它应对之法。

何为“其它应对之法”？

既然“涨价”这事干不了，那么一些有想法的头部车企就不会把思维停留在传统的成本控制层面，而是思考重新启用一场与产品设计、供应链管理，以及商业模式相关的系统变革。

从而找到属于自身的最合理、最积极、最先进的应对之法，以替代最直接、最简单、最高效的常用之道。

当然这些方法必然不会孤立存在，而是一些具备多维度、前瞻性特点的战略组合。

我们认为，作为用户最先发现的，应该是车企针对产品设计的变化。即，从之前的“大方堆料”变得“锱铢必较”。

在原材料价格相对较低的时期，许多车企倾向于通过“堆料”来提升产品竞争力。比如，采用更大的电池、更厚的铜线、更复杂的铝制车身结构等等。

然而，当锂价在三个月内飙升115.4%时，当铜价上涨‌导致单车成本增加约‌1200元‌人民币时，‌铝价上涨‌导致单车成本增加约‌600元‌人民币时，这种设计逻辑的可持续性受到挑战。

保持先进性思维的车企已经开始转向“每克必争”、“每米必争”的精细设计理念。

比如特斯拉在这方面已经展示了前瞻性思考。

其4680电池采用结构化电池包设计，将电芯直接作为车辆结构的一部分，既减少了电池包本身的铝材使用，又提高了整体结构效率。

蔚来也有探索类似的思路，其最新平台采用了高度集成化的电驱系统，减少铜线使用量的同时，能效也能得到提升。

事实上，这种设计的转变不仅仅是减轻重量或降低成本，更是对车辆工程的根本重新思考。

当每一克锂、每一米铜线都直接转化为成本压力时，“恰到好处”的设计比“过度设计”更能体现工程智慧。

其实，为那些“过分的冗余设计”埋单的，最终都是用户。关键是，绝大多数时候，花了钱，还用不上。

正是因为如此，目前行业内“用效率替代冗余”的思路已经出现。

简言之，通过改进算法和数据压缩技术，在保证功能的前提下将内存占用减少30%甚至更多。

这种“软件优化替代硬件堆砌”的思路，在关键金属价格以及芯片价格持续走高的环境下显得尤为宝贵。

既然是供应链惹的祸，必然要回到供应链端去解决。

长安汽车今年1月14日与宁德时代签署长达五年的深化战略合作协议，透露出一个关于“稳定”的明显信号。

协议聚焦换电、智能汽车机器人等前沿领域。这就是“明目张胆”的车企与供应商之间的长期绑定关系。如此，可以帮助长安汽车对冲原材料涨价压力，确保核心部件稳定供应。

小鹏汽车董事长何小鹏多次公开表示，他亲自与所有合作的电池厂商负责人沟通，确保供应链稳定，建立高层直达的应急协调机制。

不难发现，之前的“买卖关系”正在逐渐升华为你中有我，我中有你的“共生关系”。

当然，还有一些体量更大的头部车企开始通过期货交易等金融工具，锁定大宗商品的采购价格。

比亚迪就是利用这种方式规避铜、银等金属的价格波动风险，通过提前锁定采购量与价格区间，将原材料涨价幅度控制在可承受范围内。

不管采取哪种方式，都显示出一个共性，车企像过去那样，一厢情愿谈“成本控制”，肯定谈不好。但如思路转化为“供应链稳定优先”，则一定会收到效果。

还是要回到文首，因为我们始终念念不忘，最直接，最简单，最高效的应对之法——“涨价”，是不是真的就没有任何用武之地呢？

其实是有的。

当国内市场面临“三重压力共振”时，开拓海外市场成为越来越多车企的战略选择。

行业公认，海外市场正成为2026年车企利润的“稳定器”。

许多车企在海外市场的毛利率普遍高于国内。

公开数据显示，2024年比亚迪海外单车净利润约‌6.86万元‌，国内约为‌1.7万元‌，海外是国内的‌4倍左右‌。

2025年上半年，海外单车净利润约‌4.8万元‌，国内为‌0.8万至1万元‌，海外利润优势持续，约为国内的‌5至6倍‌。‌

这种海外溢价现象并非个例。中国汽车报披露的数据显示，2025年中国汽车出口整体毛利率达‌19.82%‌，比国内市场高出‌2.85个百分点‌。

而对于汽车出口，中国车企已经制定了较为明确的目标。

比亚迪预计2026年海外销量将达到130万辆，吉利汽车也给出了2026年较为清晰的海外市场规划，预计其2026年海外销量增长50%至80%，整体规模达到60万辆级别。

连续多年位居中国品牌乘用车出口第一的奇瑞更是以150万辆+的出口计划，海外销量接近50％的黄金占比，开启新一段全球之旅。

所以，结论很明确。

在海外市场高毛利率面前，原材料价格上涨带来的成本“紧迫感”几乎可以忽略，关键就看车企有没有本事把车买到全世界去。

从这个角度看，传统车企比新能源车企更抗压。

黑云压城城欲摧，甲光向日金鳞开。

原材料价格飙升带来的短期阵痛绝对是真实而剧烈的。但我们坚持认为它的到来，对整个行业而言“利大于弊”。

我们知道，长期以来，中国汽车制造业陷入“增收不增利”的困境中。

因为有了这一次原材料价格上涨的压力刺激，相信会看到很多可喜的变化。

当成本压力来袭，首当其冲的是那些缺乏核心技术、依赖外部供应链、产品差异化不足的企业。

所以，本质上，这就是一个“去伪存真”的过程。

另外，一定会倒逼技术创新加速。

比如，在锂价居高不下的背景下，宁德时代、中科海纳等企业加快了钠离子电池的研发和产业化进程，预计2026-2027年将有多款搭载钠离子电池的车型上市。

所以，困难终将过去，胜利终将属于那些真正理解“福祸相依”哲理，将短期压力转化为长期竞争力的企业，它们就属于那一拨“压”苗助长的获益者。