极致轻量化，1966年保时捷912C打破物理“桎梏”

人类在“骗过”物理规律这件事上，早已练就了一身本领。

尽管如今的汽车变得越来越重，但能“掩盖”其重量的技术也在飞速进步。自适应悬架与主动悬架、扭矩矢量控制系统、电子差速器、牵引力控制系统与车身稳定控制系统，再加上性能不断升级的制动系统和轮胎，这些技术共同作用，让汽车驾驶起来远比实际重量轻盈。

以全新宝马M3（参数丨图片）为例，其整备质量约1814公斤，可只要看过它在赛道上灵活切入弯道的姿态，你绝对不会相信它有这么重。

不过根据经验，物理规律终究无法被真正“战胜”。牛顿运动定律能被称作“定律”，自有其不可撼动的道理，而驾驶一台真正轻量化的汽车，更能让人深刻体会到这一点。

Author / 酷乐汽车

本文的主角，正是一台真正意义上的轻量化车型，由匈牙利公司Kamm Manufaktur修复改装的1966年款保时捷912。公司创始人米克洛什·卡兹默最初购入这台912时，本想和许多玩家一样，拆掉原厂的水平对置四缸发动机，换上一台经过性能强化的911发动机。

但四缸版912更轻的重量与更均衡的配重比深深吸引了他，于是他开始思考，自己能把这台经典车的轻量化潜力挖掘到什么程度？

最终的答案是 —— 潜力无穷。

Kamm宣称，这台912C的整备质量仅750公斤，比全新马自达MX-5还轻约317公斤，更难得的是，它还属于偏向GT风格的配置版本，甚至搭载了制冷效果极佳的电动空调。

车型名称中的“C”代表Carbon Fiber碳纤维，除车顶和后翼子板外，车身绝大部分部件均采用碳纤维打造，若客户选择全碳纤维车身版本，重量还能再减轻约45公斤。

卡兹默表示，他很清楚2.0升排量的发动机若不借助涡轮增压，根本无法输出特别强劲的动力，所以减轻重量成了唯一的选择。

卡兹默面临的这种困境并非个例。

在赛车领域，每当动力输出受到限制时，工程师们都会从其他维度寻找提升速度的突破口。莲花车队早期因无法获得最顶尖的发动机，创始人科林·查普曼便将“减重”奉为核心目标，这也奠定了莲花赛车轻量化设计的传统。

对于保时捷Type 616水平对置四缸发动机而言，2.0升已是排量的极限，若继续扩缸，发动机会彻底失去高转速性能。别忘了，这是一台采用推杆式配气机构的发动机，其结构特性决定了高转潜力本就有限。

为了挖掘这台四缸机的性能极限，Kamm团队对其进行了全方位升级，最终实现了190马力的最大功率（转速6800转/分），是原厂90马力输出的两倍多。此外，发动机还配备了独立节气门体和现代化发动机管理系统，提供“普通”和“狂躁”两种驾驶模式，后者会优化节气门响应曲线，并开启排气阀门以释放更浑厚的声浪。

尽管相较于原型机，这台发动机的动力已相当强劲，但在如今的经典保时捷911复刻改装领域，400马力以上的车型并不少见。因此，要让912C的整体性能达到最佳状态，减重仍是关键所在。

初夏时节，在纽约市郊外的道路上，912C给人的第一直观感受便是其出色的行驶质感。这固然是设计初衷，卡兹默本就想打造一台适合长途驾驶的车型，因此912C搭载了高端的电子可调式TracTive减震器，但这也是轻量化带来的自然结果。

工程师们常说的“减重良性循环”，在这台车上体现得淋漓尽致。

重量更轻，意味着悬架系统的负荷更小，因此可采用更纤细的弹簧、阻尼器和防倾杆，同时也无需搭配过宽的轮胎（窄胎本身既能减重，又能提升行驶舒适性，但仅针对轻量化低负荷场景），制动系统的尺寸也可相应缩小。

减重带来的优势会层层叠加，形成连锁反应。

如果驾驶着这台912C行驶在道路上，若碰到熟悉的颠簸和路面瑕疵，你会眼前一亮，因为曾经担心的这些驾驶中的不舒适与担忧完全是多余的，即便将可调减震器调至最硬模式，它也能平稳驶过这些路段。

这正是轻量化车型的核心优势所在。

开篇提到的那台宝马M3，或许确实常常让人感觉它“突破”了自身重量的限制，其减震系统表现也很出色，但车身整体偏硬，你能清晰感受到悬架系统在拼命控制车身重量，努力维持稳定。

即便高尔夫GTI算不上重车，也无法做到912C这般从容。

像法拉利、保时捷搭载的全主动悬架系统，虽已能无限接近真正轻量化车型的行驶质感，但仍会在某些瞬间让你感受到车身重量的存在。

现代汽车的悬架、制动和轮胎系统，在控制车身重量方面的表现已极为出色，但始终无法完全掩盖重量带来的影响。法拉利Purosangue以及拥有了极佳的车身姿态控制，甚至会让驾驶者忘记自己开的是一台SUV。

但在制动时，你会突然意识到自己驾驶的是一台重量可观的车型，因为能清晰感受到车辆在拼命控制自身重量，保时捷Taycan Turbo GT也是如此，只不过这种感受可能因其极致的速度而被放大。

但驾驶912C这样的轻量化车型时，永远不会有这种“重量感”。

而且912C绝非慢车，其推重比与保时捷718 Cayman S相近，凭借195宽度、耐磨指数200的横滨轮胎带来的出色抓地力，以及大尺寸制动系统提供的强劲制动力，驾驶它跟上一台全新Cayman完全不成问题。

这台卡兹默打造的车型，毫不掩饰其轻量化的身份标识。

引擎盖与前翼子板上，裸露的亮面碳纤维与车漆之间过渡自然，用手触摸甚至感受不到衔接痕迹，发动机舱盖由两个赛车风格卡扣固定，铰链则采用精致的钻孔铝合金材质，且没有配备任何支撑杆，需手动支撑。

车内同样处处彰显轻量化设计：定制车门内饰板、仪表盘和座椅靠背均采用质感极佳的碳纤维饰板，但整体并不简陋。以这台展车为例，车内采用绿色真皮材质，还配备隐藏式蓝牙音响系统、无线手机充电器，以及前文提到的电动空调，舒适性配置一应俱全。

当然，要拥有这样一台轻量化座驾，代价不菲，基础售价为35万欧元，且不包含用于改装的原厂基础车型费用，这笔钱不少，除非你对极致轻量化经典车有无法割舍的执念，否则很难下定决心购买。

但它绝对值得体验，912C时刻提醒着我们，减重能为汽车带来多么巨大的性能提升。

过去，要拥有一台轻量化车型并非难事。初代迷你的整备质量仅略超580公斤，且当时被视作一款小型家用车。如今，轻量化车型已成为“小众专属”，你能选择的或许只有马自达MX-5。

若你生活的地区有幸发售Alpine A110，那也是不错的选择。这两款车的整备质量均在1100公斤左右，以如今的标准来看已算轻盈，但与过去的经典轻量化车型相比仍有差距，不过它们都保留了真正轻量化车型特有的那种灵动丝滑的驾驶质感。

从售价3万美元的马自达MX-5，到超过35万欧元的保时捷912C，这些车型都揭示了一个重要真理 —— 有些“定律”你永远无法突破，比如牛顿运动定律。

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