印度人：如果中国真比印度发达，为何中国城市大街看不到突突车？

“为什么北京街头见不到突突车？”去年参加国际黑客松时，一位印度开发者半开玩笑地问我。那一刻，我才意识到：在他的认知里，突突车几乎等同于“城市里的空气”，不见它就像少了呼吸声。这个追问背后的落差，比国土面积或 GDP 数字更能揭示两国发展的不同轨迹。

如果把突突车当成“衡量现代化程度的标尺”，印度和中国恰好站在标尺的两端——一端是密如蜂巢的三轮车队，一端是几乎清零的身影。这种极端反差，并非文化口味差异，而是对同一个城市难题作出的两种答案：印度选择了“让市场自发填补空白”，中国则倾向于“把基础设施做厚做深，再让市场在规则里发挥”。

根据印度交通部 2023 年统计，全国登记在册的突突车超过 530 万辆，德里、孟买等六大都市圈占了一半以上。高峰期主干道平均时速只有 9。6 公里，大巴既开不快也开不起班次。对通勤者而言，让三轮车见缝插针是一种“无奈的自救”，把道路当成自由市场，谁挤进去谁就先到。

问题是，挤进去容易，付出的代价同样高昂。世界银行估算，印度每年因交通延误损失的经济总量接近 GDP 的 3%，这当中相当一部分浪费就发生在突突车堵成的“移动停车场”上。更直接的后果是安全：2022 年印度交通事故死亡 168，491 人，突突车相关事故约占 14%。车身没有防护梁，驾驶员凭感觉穿行，哪怕是 30 公里时速，侧撞也足以致命。

治理缺位让问题雪上加霜。德里有 3。3 万公里道路，却只有 5500 名交通警员；平均一个十字路口守不到一人。执法稀缺，使“闯红灯—堵车—再闯红灯”的循环被日复一日固化。即便政府今年推出电动突突车补贴，解决的也只是尾气，而非规则。

把镜头切到中国。早在 1990 年代，许多北方城市也曾遍布人力或机动三轮。真正让它们淡出视野的关键，不是行政命令，而是更丰富的替代方案——地铁网不断加密、公交专用道成网、接驳巴士和共享单车织进“最后一公里”。

如今，全国电动自行车保有量约 3。8 亿辆，年增速 8% 以上。再加上已投放的 1200 万辆共享单车、电单车，日均 2400 万人次扫码即走。用户无需讨价还价、无需担心司机绕路；算法会把调度成本摊进每一次 1。5 元的骑行费里，效率自然碾压突突车。

基础设施同样重要。城市道路严格划分机动车道、非机动车道和人行道，一旦电动车闯入快车道，高位监控立刻抓拍，3 分钟后手机收到罚款短信。强执行力倒逼使用者按规则行驶，从源头降低安全隐患。对大多数人来说，守规矩比“抄近道”更划算。

而公共交通的高频、高准点率，让突突车失去了“不可替代性”。以深圳为例，日均地铁客运量 790 万人次，平均站距 1。6 公里；出了站口两分钟内就能找到共享车或接驳巴士，行程被拆分为“轨道 + 骑行 + 步行”的组合，没有任何一个环节需要突突车插队。

回看印度，它不是没有尝试：班加罗尔在 2021 年引入“地铁 + 共享踏板车”模型，但由于场站混乱、车损率高，项目一年后提前收场。当地媒体复盘时坦言：“如果红绿灯不灵、违停不罚，再先进的模式也会被消解。”换言之，软件难以覆盖硬件的缺口。

那印度该怎么办？第一，把“治堵”升级为“治路权”，先让公交、救护车握有优先通行权，再谈小型电动化；第二，照着新加坡的做法，给突突车设淘汰年限，用补贴诱导司机转岗至网约车或轻货运；第三，强化执法数字化，减少现场扯皮。单凭市场本能无法完成这一转型，政府必须提供“集体通道”。

从更宏观的视角看，交通工具只是显性符号，隐性的是制度密度。中国用三十年砌出一张覆盖城乡的公共交通网，把不安全、不环保的低效率工具自然筛出；印度则在同一时期放任城市化与治理能力脱节，让突突车填满每一个裂缝。谁更发达，不是看街头有没有三轮车，而是看政府能否先一步把“裂缝”变成“通道”。这才是那个灵魂追问的真正答案。