四川
三菱汽车曾经是在中国车市呼风唤雨的日系老将，现在已经彻底退场两年多了，工厂换了主，品牌印记都淡了。
中国车市飞速变迁，自主品牌如比亚迪长城异军突起，三菱的日子越过越难。
两年过去，它在海外纯电销量惨淡，才卖出不到一千台，而中国新能源渗透率已超47%，差距早已拉开。
三菱从上世纪80年代进入中国市场。它通过发动机技术合作起步，先是东安三菱在哈尔滨落户，1997年沈阳航天三菱又建起来，专攻4G系列发动机。
这些发动机耐用省油，一度占自主SUV动力市场的近三成份额。比亚迪早年的F3，长城的哈弗H3和H5，都用过它的货。
2012年，广汽三菱在长沙投产，整车业务才正式展开，推出劲炫、欧蓝德这些车型。
巅峰时，2018年销量达14.4万辆，工厂投资50亿，员工超4000人。在合作过程中，三菱总把核心技术攥得死死的，不愿分享电控参数，审批个动力曲线调整就得等半年。
这个态度，侧面的反映了它对中国市场的定位：技术输出为主，不太在意本土化深度融合。
转折点是在2010年代，中国车企自主研发提速，比亚迪2010年出1.5L发动机，长城2013年柠檬平台热效率破38%。三菱的4G系列却没啥升级，市场份额从九成掉到五成。
整车方面，劲炫ASX换壳不换芯，欧蓝德九年不迭代，配置落后，用户从可靠转求智能舒适，它跟不上。
2022年新能源浪潮汹涌，比亚迪宋PLUS EV月销3万，特斯拉Model Y霸高端。
三菱推阿图柯纯电车，电池密度低，定价19.98万，却没车联网，冬季续航缩水，全年只卖2000多台就停售。
销量滑坡明显，2019年13.3万，2022年只剩3.36万，产能利用率不足16%。
2023年3月，长沙工厂暂停整车生产，10月24日三菱正式宣布退出本地生产，股份转给广汽集团。广汽三菱重组为全资子公司，工厂以1元象征价给广汽埃安。
其发动机业务还撑着，沈阳工厂继续供货。但中国电动化加速，EV和PHV销量占比近五成。
直到2025年7月22日，它终止与沈阳航天三菱合资，发动机运营停摆。公司更名沈阳国擎动力科技有限公司，三菱等股东退出，北京赛苜科技有限公司入股。
至此，三菱在中国生产版图清零，40年征程画句号。售后服务还在继续，已售车主保养无虞，但新车销售早停，库存耗尽后就没了影。
在退出两年后，三菱的境遇冷暖自知。
全球纯电业务毫无起色，2024年销量不足千台，商用车板块营收萎缩，2025年下调财年利润预期30%至700亿日元。
其转战东南亚，泰国工厂扩产皮卡，出口东盟，但中国自主车以性价比入侵它的份额。
广汽埃安从长沙旧厂产出续航超700公里的纯电SUV，自动化率95%，订单火爆。
比亚迪成全球新能源销冠，长城发动机热效率超42%，出口量前列。自主品牌产业链闭环成型，从三电系统到智能座舱、辅助驾驶，全链条突破。
反观丰田本田砸百亿建中国电池厂，广汽丰田铂智3X上市5个月订单超4万。
大众迭代ID系列，2026年推7款新能源，中国特供版配置拉回销量。就连斯巴鲁，也和中国科技公司联手搞智能驾驶。
三菱的固执，反衬出这些品牌的灵活。它误判了中国市场的成长，以为靠老技术垄断就行，低估用户需求从耐用到绿色智能的迭代，更小看中国车企的研发韧劲。
比亚迪20年从组装三菱发动机的小厂，变身全球销冠，长城15年从取经到自主体系，这些转变，三菱都没跟上。
三菱的退场，不是运气差，而是战略失误根深蒂固。它对中国市场、中国用户、中国车企的三重误读，酿成苦果。
中国车市规则是适者生存，谁融入本土、贴合需求、顺应趋势，谁就赢。
丰田本田大众的转型证明，放下身段，把研发主导权倾给中国，与本土生态融合，才能守住阵地。
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