2025年全球民机巨头们，为何“盆满钵满”却也隐忧重重？

交付量、订单量，波音和空客的2025成绩单

2026年1月12日，空客公布了2025年的业绩：全年交付了793架飞机，同比增长4%，刚好超过修订后的790架目标。这些飞机包括窄体机A320neo系列607架、A220系列93架（同比大增24%），宽体机A350系列和A330分别为57架和36架。

订单方面，空客收获了来自57家客户的1000架订单，扣掉取消后的净订单是889架。订单储备量创历史新高，达到了8754架。其中，宽体机订单储备量创下1124架的新纪录。

空客在交付量上已领先波音多年。

就在第二天，波音也公布了2025年业绩数据：全年共交付600架商用飞机，包括447架737系列（其中737MAX440架）、30架767、35架777和88架787。这一交付量同比去年飙升了72%，并创下2018年以来的新高。尤其是2025年12月，波音的交付量达到63架，是2023年以来最大的单月交付量。

虽然波音在2025年商用飞机交付量上要比空客少很多，但波音在订单方面实现了突破，全年净订单达到了1075架。这一数字不仅是2024年的两倍多，更让波音在订单量持续低迷7年后终于超过了老对手空客。

以其广受欢迎的宽体机波音787为代表，在2025年里交付量创下自2019年以来的新高；同时激增的订单量更创下了该机下线2007年以来的新高。

在订单量持续低迷7年后，2025年波音在订单量上达成了对空客的赶超。

此番“供销两旺”被普遍视为波音复苏的标志。有分析人士预言，2026年如果波音在737MAX10的认证上取得进展、生产质量上持续提升，则有望继续在订单量上赶超空客。近期波音首席财务官给出的预计则是，该公司在2026年将实现正现金流。这将意味着，波音公司正走出泥沼——自2018年以来的737MAX两起空难、新冠疫情、工厂罢工、舱门塞子空中爆裂事故，以及债务负担等一系列危局。

特朗普成王牌推销员，空客“欢迎”波音复苏

2025年里波音公司能“一扫阴霾”，主要得益于其商用飞机交付量的增加和新订单的纷至沓来。

西方主流媒体如BBC、航空媒体如飞行国际等在报道中则直接表示其“受益于特朗普总统”。多篇文章称，在特朗普再度入主白宫后便重写贸易协定，通过向贸易伙伴施压以及在谈判中以波音订单为筹码，促成了波音公司订单的纷至沓来。对此，波音首席执行官凯利·奥特伯格也表示，政府在支持销售活动方面给予了很大的帮助。

特朗普表示：“波音公司授予我波音公司历史上最伟大销售员的奖项，这算是一个不错的小奖项。”

一个颇具代表性的例子是，2025年5月特朗普访问卡塔尔期间以行动表示要“让美国制造业和创新再次伟大”，卡塔尔航空则作出了价值960亿美元的“里程碑式”采购承诺，其中包括购买多达210架波音787和777X飞机，这是波音历史上最大的一笔宽体飞机订单和最大的787订单。

随着新机订单涌来，波音公司重整旗鼓，在改善供应链、解决生产质量问题和提高产量等方面持续投入并取得进展。

2025年底，波音正式完成对势必锐航空系统（Spirit AeroSystems）公司的重新收购。

对于波音的复苏，已经卸任空客商用飞机业务首席执行官的克里斯蒂安·舍雷尔（Christian Scherer）曾在路透社的采访中表示：“这确实令人鼓舞，这是件好事，这种竞争是好事。”对此，路透社也援引观察人士的解读称，舍雷尔对波音和空客间的周期性市场份额竞争持相对务实态度，这种两强角逐，可以避免新竞争对手的加速崛起。

也就是说，在舍雷尔看来，商用飞机市场份额的竞争一旦过度或失衡，反而会给第三方的快速成长创造机会。

舍雷尔对全球商用飞机市场回归稳定表示欢迎。

探索下一代单通道飞机，为2026年扩产准备

2025年里，空客和波音除了在交付量、订单量上“你赶我超”，还在竞相探索、布局下一代单通道客机。

2025年3月25日，在2025年空客峰会上，空客介绍了为打造下一代单通道飞机（预计在21世纪30年代后半期投入使用）而需研发的关键技术模块，预计新机型的燃油效率将比现有机型提高20%—30%，并具备使用100%可持续航空燃料（SAF）飞行的能力。

8月，据媒体报道，波音公司已向发动机制造商发布信息征询书（RFI），寻求推力3万磅级别的先进涵道推进系统，新的推进系统将用于替换737系列的下一代单通道飞机，新机型较现役737MAX系列至少能提升20%的能效。

在布局远期的下一代单通道客机研制同时，2025年里波音和空客都在将产能的提升作为公司首要任务。这一年，美国联邦航空管理局（FAA）批准波音公司将737飞机的月产量从38架提高到42架，这为接下来的增产计划奠定基础，波音的2026年目标是月产47架737MAX。同时，波音已斥资10亿美元扩建其位于南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂，以提高其787的产量，计划到2026年提升787的月产量到10架。

随着国际航线的蓬勃复苏，航空公司都在更新机队运力，对宽体飞机的需求剧增。

同样，过去一年里，空客表示产能提升正在“继续向正确的方向”演进。空客在中国天津和美国亚拉巴马州莫比尔的A320系列的总装线正式投产。并对其最畅销的A320neo系列飞机制定了新的产能提升计划：2027年将大幅提高到月产75架。2028年实现A350每月12架的产量，2026年实现A220每月14架的产量。

此外，作为商用飞机市场关键参与者的巴西航空工业公司，也在2025年里收获供销两旺，共交付了78架商用飞机，收获了316亿美元的订单储备额，创历史新高。巴航工业还宣布，计划未来两年内将年交付量提高近30%，恢复到新冠疫情前的年产约100架水平。

供应链问题尚存，又增特朗普关税政策隐忧

如今正努力巩固供应链并提高产量的空客，其产能提升计划的目标同样是恢复到疫情前的水平。

疫情前的2019年，空客公司共交付了863架新机，并预计在2020年达到年交付880架，但随之而来的却是新冠肺炎疫情之下，全球航空制造业和航空运输业遭到严重冲击。

时至今日，空客尚未恢复到年交付800架飞机的水平；在过去4年中，有3年未能达到年初设定的交付目标。这说明，尽管全球民航供应链问题已得到大幅改善，但作为上游总制造商的波音、空客等尚谈不上完全掌控供应链，仍需在2026年里力保供应链的“稳定”。

在交付量逐步提升、市场需求很是充足的乐观局面下，一些新的不确定因素依然在“暗流涌动”。

航空制造业的供应链问题已经得到了改善，但尚谈不上“稳定”，因此2026年里供应链依旧是飞机制造商高度关注的。一些环节依旧有着放缓甚至中断的风险。

比如，在特朗普的关税政策下，空客美国分部不断警告称，美国对从墨西哥和加拿大进口的航空零部件加征关税，正使美国的飞机制造业面临风险，可能会推高空客在美国的生产交付成本，削弱空客在美国莫比尔的A320和A220总装线的竞争力。

空客的莫比尔生产基地目前共运营着3条总装线，空客计划将这里打造成全球第四大商用飞机制造基地。但现在，随着特朗普政府几易关税政策，一种双输局面可能会出现：或是美国客户为在美国境外生产的空客飞机零部件向美国政府缴纳关税，或是空客选择优先向非美国客户交付新机。

作为产能提升的一环，2025年空客在其亚拉巴马州莫比尔工厂开设了第二条A320系列飞机总装线。而2025年，空客全年793架交付量，要比2019年863架的峰值少了70架。

发动机供应短缺问题依旧，并将长期化

与此同时，2025年里商用飞机制造商的产能提升进程还严重受制于发动机的供应短缺。尽管2025年发动机厂商的交付能力有所提升，但空客、波音等飞机制造商迫切需要“更多”的发动机，缺口依旧很大。

2025年里，发动机制造端的供应链问题已经得到一定程度缓解。目前已经公布2025年业绩的GE航空和CFM国际，从其公开的数据上来看交付量已有大幅增长。

GE航空宣布，2025年交付2386台商用飞机发动机，同比增长25%。CFM国际则继续领跑窄体机发动机交付榜，交付了1802台LEAP系列发动机，同比增长28%。

尽管2025年航空发动机交付量大幅增长，但在急迫的需求面前依旧显得杯水车薪。更何况，这一年还爆发了“GTF发动机危机”：近38%的A320neo机队因普惠齿轮传动涡扇发动机（GTF）问题而停飞，后者因涡轮部件中的污染缺陷会导致裂纹和检查周期延长。

LEAP系列发动机为波音737 MAX和空客A320neo提供动力。

因此，在目前超1.5万架的飞机储备订单、航空公司机队老化，发动机MRO需求旺盛、售后市场压力激增等重重因素叠加下，发动机供应短缺问题也将变得长期化。

而发动机供应短缺所带来的影响不只会作用在产业链上游的飞机制造商身上，更会对航空运输业持续产生经营压力。《航空货运周刊》的数据称，超过5000架飞机正因发动机短缺而停飞，航空公司要继续面临运力限制、削减航班、运营成本上升和机队现代化进程延迟等问题。目前航空发动机供需不匹配的情况，预计将持续至21世纪30年代初。

新技术开发进程放缓，超声速或在2035回归

回望2025年全球民用航空领域的大事小情，我们可以乐观地说，行业已经迎来了复苏，但行业的技术前路却再次升起了迷雾。

这是因为几年前兴起的绿色航空、可持续航空、“脱碳”等新技术新概念，如今并未见到更成熟几分，反而是热度上已有几分退潮之势——2025年里，波音公司和NASA放弃了X-66超临界桁架支撑翼（TTBW）验证机的飞行计划，空客公司将其ZEROe氢动力客机的交付推迟到40年代，ATR公司则将其混合动力支线客机的交付推迟到2035年，氢动力领域明星企业ZeroAvia已由于资金限制而裁员近一半，并对氢燃料电池的发展路线图做了大调整。

不过，在迷雾之中，“超声速”正闪着微光。2025年1月底，Boom公司完成了其XB-1验证机的首次超声速飞行，飞行速度达到马赫数1.12，为该公司计划中的马赫数1.7客机研制铺平道路；10月底，美国航空航天局（NASA）和洛克希德·马丁“臭鼬工厂”制造的X-59 QueSST低爆超声速飞行验证机的首飞姗姗来迟，该机进行了飞行包线扩展和声学验证飞行测试，为民机超声速的复兴铺下这块关于“静音”的技术基石。

2026年是民航空域的超声速航班开通50周年。历史上的1976年1月21日，法国航空公司和英国航空公司同时开启“协和”飞机。

关于超声速市场发展情况，欧洲航空安全局（EASA）在其分析评估报告中称，到2035年，欧洲上空的超声速航班或将恢复，每年可能会有1.3万架次，Boom公司“似乎是最先进的”，并有机会在2035年前投入商业运营。但也直接指明，超声速飞行的复兴仍存在诸多不确定性，近年来许多超声速民用商业运输项目已经启动，但有一些项目已经终止、失败了。超声速航班在未来的回归，不仅需要解决环境问题、音爆和高昂的燃油需求，还需要解决经济问题——能否说服乘客为节省时间而支付更高的票价。（郑宇航）