现在的极氪，可能才是车企需要的模样

文｜乔伊

这两天，车企纷纷发布了自己一月的成绩单。在一堆漂亮销售数据中，吉利的销售成绩尤其引人注目——单月销量突破27万辆。

这是一个非常不错的销售成绩，这个数字在体量上已经超越了当月约21万多辆的比亚迪。

我们不能说这就是吉利在销量数据比赛中正式超越比亚迪的指标，但毫无疑问的是，去年同样连续第二次站上全球十大汽车销售集团榜单的吉利，开始有了在中国市场争夺更高地位的可能性。

还有一个可能很多人都会忽略的细节是，这27万多辆的销售成绩的构成。

在吉利的一月销量中，领克单月销量达到2.88万辆，极氪达到2.38万辆。放在当前新能源市场的语境里，这两个数字不算最好，但叠加在一起，所释放的信号却给出了一个相当清晰的信号，那就是在吉利体系内部，高端与中高端板块，正在成为肉眼可见的增量来源。

对比之下，比亚迪体系内的方程豹、腾势（参数丨图片），对整体销量的拉抬作用仍然相对有限。这种差异，并不来自某一款车的偶然成功，而是组织结构与战略路径长期演化的结果。

而这样的大背景推动下，一个全新的问题逐渐浮出了水面。那就是从前年下半年开始持续进行战略收缩、并且动作最为明显的极氪与领克，似乎已经可以被认定为一个成功的整合案例了？

更重要的是，这种路径，是否具备被更多车企借鉴的价值？

答案，或许可以拆成两个层面来看。

不是抱团取暖，而是整合向上

首先，我们需要明确的一点是，极氪与领克的合并，并不是两个“走下坡路品牌”的抱团取暖。这个结论，如果我们从结果反推更容易理解。

事实上，在2024年末合并后的极氪集团，在2025年实现了57万台的总销量。即便放在新造车品牌阵营中衡量，这同样是一个稳稳的头部体量，仅次于零跑与鸿蒙体系，且差距其实很容易一步赶上。

当然，如果我们将时间轴再往前拉，会发现一个更重要的背景：吉利在2025年实现了全年销量首次突破300万辆，而2026年的目标，被进一步明确为345万辆。对于这样一个体量的集团而言，真正具备“决定性贡献能力”的增长点，数量其实并不多。因此，极氪的作用就显得更为重要了。

当年极氪从合并之初，就把目标锁定在百万级体系，本质上当时吉利想要极氪承担的，正是这样一个角色。

换句话说，这次整合并不是为了止血，而是为了把一个已经具备规模潜力的板块，进一步推到更高的效率区间。而如果我们从品牌层面来看，会发现更多的细节。

比如，偏向豪华定位的极氪，在2025年实现了22万+的销量。在剔除理想、小鹏、多“界”、乐道等偏家用取向品牌后，仅次于蔚来31万+的规模。而极氪的含金量，在于其平均单车价格长期稳居30万元以上，最高售价接近90万元。也就是说，不存在大幅度降价获取增长的问题。这对于一个走中高端，甚至已经靠着极氪009光辉等为代表的豪华产品线走向高端市场的品牌来说，尤为重要。

与此同时，偏向运动潮流定位的领克，去年实现35万销量，在一个面向单身、以及年轻家庭的20万以上细分市场中，竞争力反而比外界想象得更为友好。而我们不应该忘记的是，如今20万-30万元以内的区间，其实是如今中国汽车智能化与新能源化竞争最激烈的区间。能在这个区间生存好，基本上就算稳住了这个品牌，可以进一步快速扩展了。

这意味着极氪与领克，并不是靠吃老本逐步萎缩的品牌，而是已经在各自的细分市场中完成了阶段性验证。

在这个基础之上进行合并，所带来的意义就不只是节省管理成本、取消重叠产品这么简单，而是一次真正意义上的权力集中与资源重排。

全新品牌序列的构建，使极氪与领克第一次可以站在吉利所规划的同一张战略蓝图下进行布局，而不再是各自为战，互相挤压，互吃资源。

当目标被统一指向“百万级体系”时，很多原本显得重要的分歧——比如某款车是否要进入某个细分区间，反而就是极为微不足道的细节了。

当然，全新定位的极氪，优势远不止这些。

更好的资源整合，与更强的技术实力

如果说品牌层面的整合，解决的是“往哪走”的问题，那么极氪完成私有化、逐步退出金融市场，则更多是在回答“用什么方式走”的问题。

过去几年，中国汽车产业呈现出一个明显特征：金融属性被快速放大。上市、分拆、再融资，成为不少企业运营的一个重大目标。

但时代其实是不断发展的，当行业整体进入竞争加剧、利润空间被压缩的阶段后，这套逻辑的边际效应开始迅速显现。

回归工业属性，成为更现实的选择。

极氪的私有化，与其说是一次资本层面的操作，不如说是一种经营风格的转向。也就是从追求资本叙事，转向追求制造业本身的效率与确定性。

这种变化，在技术层面同样清晰可见。

比如，神盾短刀电池与金砖电池被整合为“神盾金砖”；而在架构层面，由GEA与SEA浩瀚延展出浩瀚-S，形成基于纯电架构的高性能、高规格混动平台。

表面上看，这毫无疑问是“收缩”。但实质上，这是研发资源的聚拢。

事实上，主动减少技术路线，并不意味着技术能力下降，而是意味着每一条路线背后所能投入的资金、人才与验证资源更多。

这一点，与长城在不久之前推出“归元”体系在逻辑上高度相似，只是吉利意识得更早，行动得更早，而极氪成为了更早的践行者。

这种技术层面的聚焦所带来的结果，是产品节奏的加快与技术密度的提升。

极氪9X在12月单月交付破万，成交均价达到53.8万元，超过70%的用户选择高配版本，80%来自传统高端豪华品牌增换购。

极氪001累计交付突破27万辆，极氪7X上市75天交付破3万辆，007GT承担“豪华下探”的角色。

这些成绩，并不是依靠单一爆款完成的，而是建立在较为完整的产品矩阵与统一技术底座之上。

毫无疑问，极氪所做的，并不是试图复刻传统豪华品牌的叙事，而是用技术密度、价格体系与沟通方式，重新锚定自身的定位，同时为以技术为依托的高端化路径，冲出一条新路出来。

老路径的新玩法

回头看极氪与领克在去年以及今年1月的表现，实际上是在反向验证“台州宣言”的合理性与正确性。

权力集中、技术整合、资源聚焦、回归工业本质，这套逻辑并不新，但真正能系统性地前瞻发现，快速执行、坚决推进的企业，其实并不多。

而从今后几年看，极氪与领克的合并，以及合并后的极氪回归吉利体系，本质上为行业提供了一种新的样本：

在全新的行业环境下，不依赖频繁分拆与资本故事，而是通过组织收束与技术聚焦，在稳健中获取速度，是一条切实可行，稳定推进的企业运营路径路径。

与此同时，对于那些仍在思考如何优化品牌布局、寻找第二增长曲线的车企而言，极氪的路径，未必是唯一答案，但很可能是一条更具确定性的可行之路。

现在的极氪，也许正逐渐接近一个可以作为车企示范的，更现实也更前瞻的模样。