日系车死不了！

近日，日本四家车企公布了2025年销量数据，已经退出中国市场的铃木汽车超越日产成为日系三强之一。2025 年，铃木汽车销量为 329.5万辆，同比增长1.4%。其中，印度是铃木汽车最大的单一市场（销量为184.42万辆），占总销量的56%。日本是铃木汽车的第二大市场（销量为72.9万辆），占比为 22.12%。

最近行业都在关注一个话题，日系车在中国汽车市场还有未来吗？在我看来，这是一个伪命题，日系车在中国汽车市场虽然面临暂时的困难，但并不代表日系车未来在中国汽车市场就没有一席之地！

日系车在中国汽车市场的销量表现确实不理想。

且不论早在2018年就退出中国汽车市场的铃木和2023年退出的三菱，目前在中国汽车市场的丰田、日产、本田和马自达的处境确实不妙。其中，丰田2025年在中国汽车市场的销量178万辆，较2021年历史峰值194.4万辆，下跌8.4%；日产2025年在中国汽车市场的销量65.3万辆，较2018年历史峰值156.4万辆，下跌58.2%；本田2025年在中国汽车市场的销量64.5万辆，较2020年历史峰值162.7万辆，下跌60.4%；马自达2（参数丨图片）025年在中国汽车市场的销8.7万辆，较2017年历史峰值30万辆，下跌71.0%。

导致日系车在中国汽车市场销量下滑甚至退出的原因要分两部分，一是铃木和三菱，二是丰田、日产、本田和马自达。前者退出中国汽车市场的原因是不愿意战略调整，后者则是战略调整慢了。

不愿意战略调整，是铃木和三菱退出中国汽车市场的原因。

我们先来简单分析一下，铃木和三菱退出中国汽车市场的原因。显然，正是由于对中国汽车市场的误判且不愿意进行相应的战略调整，2018年铃木和2023年三菱都先后退出了中国市场。其中，铃木退出中国汽车市场的核心原因是其坚持小型车的战略与中国汽车市场的消费需求不匹配，而三菱退出中国汽车市场的原因是其坚持自己的技术路线，不愿妥协于中国汽车市场需求的变化。

日系品牌对中国全力推进新能源汽车产业发展的决心应对不积极。

在我之前撰写的《没跟紧政策导向，合资品牌陷入窘境！》一文中，其实已经很清楚的分析了导致丰田、日产、本田和马自达近年在中国汽车市场销量下滑的原因。关键就在对于中国全力推进新能源汽车产业发展的决心和政策把握不精准、应对不积极。一是错过了2012年中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》的契机，二是错过了2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的契机。

如果说日系品牌在2012年前后没有紧跟中国汽车产业政策的调整还情有可原，那么2020年前后再错过因政策推动下的中国新能源汽车产业发展的机会，就显然已经是重大的战略误判。毕竟2021年中国新能源汽车销量已经达到252.1万辆，实现同比增长84.4%，而2022年中国新能源汽车销量更是达到688.7万辆，同比增幅达到惊人的173.2%。日系车显然错过了这一黄金机会。

日系车的基本功还在，只要积极调整战略全面应对就肯定还有机会。

2026年，确实也到了日系车在中国汽车市场背水一战之年。我们可以看到，日系品牌也的确从战略高度进行了全面调整。

丰田已经把“中国优先”写进了其全球KPI指标，并把其在中国的三大研发机构合并为“ONE R&D”，让丰田中国团队拥有包括造型、配置和定价在内的所有决策权，同时其产品开发周期也从48个月压缩到28个月，并强化零部件本地化率，进一步优化成本。

日产则正通过“在中国、为中国、向全球”的战略，将其中国业务从“最大市场”升级为“全球关键支柱”和“新能源与智能化基地”。推行“全球标准+中国智慧”的Glocal模式，其中国团队在产品定义、开发节奏、供应链整合、定价策略等方面拥有更大自主权，开发周期压缩至24个月以内。

本田在中国的本土化转型核心思路是通过深度本土化重塑竞争力，强化研发本土化，目标是从全球车型导入转向“依托东风和本田双方股东优势，企划面向未来新的电动化和智能化产品”，让其中国团队主导设计。同时，也强化供应链本土化、产品本土化和用户洞察本土化。

马自达强化在中国的本土化战略的核心则是‌深度绑定长安汽车，以电动化和智能化转型为突破口，重塑品牌竞争力‌。将中国视为‌全球新能源研发、生产与出口的核心基地‌，实现研发与生产一体化‌。

因此，讨论日系车在中国汽车市场还有未来吗？这个话题意义不大，我们可以探讨的是日系车在中国汽车市场未来如何再出发、再突破。作为全球最大的汽车市场，以丰田为代表的日系车不可能放弃。实际上，以丰田为例，即使其2020年前后并没有紧跟中国新能源汽车市场，其2025年销量较历史峰值销量也仅下滑8.4%，足可见其基本功是扎实的。日系车完全有触底反弹的机会，并没有所谓的生死问题。