合资车企的新能源，怎么越卖越差？

新一年，合资品牌是否要再讲一遍“狼来了”的故事？

每一年，合资车企都说要发起新能源汽车的反击战，然而，一年一年下来，合资车企的新能源，是越卖越差。

2025年，从终端上险数看，所有合资品牌在国内销售的新能源乘用车合计，仅为55.3万辆，市场份额仅4.43%，是5年来最低水平。而且，市场份额几乎是一路下滑。

乘联会公布的主流合资（不计豪华品牌）2025年新能源销量仅36万辆，同比下跌14%。

再细看各品牌表现，还是呈现出不同的态势，在法系、韩系基本出局之后，如今德、日、美三国合资品牌是较有力的玩家。

其中，日系又更为灵活迅速地执行了电动化+智能化，丰田、日产、马自达都有比较大的增幅，只有本田略差；而德系BBA和大众全线退缩；美系基本维持。

不过，日系的进击，很多依赖中方合作伙伴的核心技术和供应链，包括三电以及辅助驾驶、智能座舱。这也意味着价值链的重组，合资车企不可能维持高利润了。而正是这一原因，让德系不愿意跟进，还是执着于自己的技术和方案。

这两种路线一个赌现在，一个赌未来，但都是看后手——能否相对中国车企形成三电和智能化的后发优势。

01

日系：从拒绝到跟随

前几年，提及合资新能源，我们会想到宝马5系（参数丨图片）插混、大众ID4、ID3、宝马i3……这些德系的“先驱”。

但2025年的合资新能源车型代表，应该是广汽丰田铂智3X。铂智3X在2025年，终端销量6.95万辆，排名合资新能源车型第一，远超大众ID3、宝马i3等德系畅销车型。

此外，日系当中，东风日产N7排第三，一汽丰田的bZ3排第五。

虽然TOP10车型当中，德系还占有5个席位，但其中4款都是老面孔，smart精灵#1很大程度也要归功于吉利。

而且，铂智3X和东风日产N7，有了一定的“网红车”气象。

铂智3X是一款可以全面对标中国新势力的产品。铂智3X在2025年3月上市，售价仅10.98-15.98万元。它采用广汽自主的电动平台和三电技术，还有Momenta的辅助驾驶。

另外，铂智3X还推出了电池过度衰减、自燃和智能泊车辅助事故“三担责承诺”，发生以上三个问题时，由厂家兜底。

东风日产N7，比较火的传播是，拿“日产大沙发”和冰箱、“彩电”，和新势力PK“冰箱彩电大沙发”。而且其价格11.99万-14.99万，相对也经济实惠。因此，这款车开局很不错，大定破万。一度月销也破万，但近期销量有所下滑。

除了这两款热销车，一汽丰田的bZ3、bZ5，马自达EZ-60、EZ-6，销量也不错，而且也都体现出了直面市场竞争的决心。

而日系当中另一强——本田，最近两年也拿出了新车型、新品牌，但竞争力不强。2025年的烨S7、P7引发品牌命名争议，销量也不太好。

回顾日系在国内市场的表现，一开始受制于其总部对于动力技术路线的影响，除了日产，对纯电并不认同，并没有推出产品。东风日产早期也把聆风导入，以晨风销售，有一定成绩。

但在中国品牌大规模推广新能源车型之后，连东风日产也不再积极推进，一直到新能源市占率不断攀升，日系销量严重受损，各品牌才开始推出新品，因为没有自研准备或者竞争力不强，借助中方力量，产品的性价比、品牌印象，都失去了在传统燃油车领域的优势。

总体来说，虽然日系在2025年有了几个销量不错的车型，但总体还没有全面布局电动化，车型的丰富程度、总体规模，也不如德系，更无法和中国品牌相提并论。

02

德系：起个大早，赶个晚集

相对日系的“知耻后勇”，德系新能源的表现则更让人惋惜。德系从研发到产品上，都布局新能源较早，而且有一定市场基础，但在新能源大普及的阶段，却突然泄力。

2025年合资新能源销量TOP10车型中，德系还有5款，但都在下跌——

• 排最前的，是第4名的大众ID3，销量是3.89万辆，同比2024年暴跌近6成。
• 第6名宝马i3，销量2.29万辆，同样暴跌一半以上。
• 第7、8、9名的smart精灵#1、大众ID.4 Crozz和大众ID.4 X，销量分别下跌14%、54%和55%。

畅销产品的表现都如此，其总体销量自然也是拉胯。

2025年，看大众+BBA（不计Mini和smart），在国内的新能源销量累计下跌超过44%。

回顾德系的新能源战略，宝马最先发力，而且凭借5系插混等车型先打开局面，后来又借i系列先行开卖。但在插混增程大爆发的年份，宝马居然放弃了插混路线。i3等车型一度卖得也不错，但也是靠降价。如今是量价齐跌。

大众面对电动大潮，推出MEB平台和PPE平台，分别进攻经济市场和高端市场，一度被认为是传统品牌的终极反击大招。但结果是，其三电相对中国竞品没有优势，也没有成本优势，在软件等方面还极其拉胯。

虽然ID系列在多次降价后有了一定销量，但竞争力基础没有发生变化，在快速迭代的中国对手面前越来越弱。

至于奔驰，也是谋定而后动，先以油改电的EQ系列车型试水，表现不佳；随后推出EVA纯电架构车型，在E系和S系的轿车和SUV上推出，同样不受欢迎以至于要大打折扣。

2025年11月，奔驰重磅推出CLA纯电车型，采用最新的MMA纯电800V架构，还为中国市场加长40mm，还有Momenta的辅助驾驶加持，但当年累计销量也没有超过2000辆。

如果说德系的亮点，那就是采用合资2.0模式打造的光束汽车（Mini品牌）和智马达（smart品牌）。光束由宝马和长城合作，2025年在国内卖出1.53万辆，比去年增长1倍多。smart前两年销量冲到了三四万，但2025年又回落到2.67万辆。

展望后市，宝马新世代车型在2026年要发动，采用纯电架构，并且有中国智能企业赋能智驾和智舱。大众要借力小鹏的软件和芯片。后招还有，但时机已经有点晚。

03

价值链重塑

自中国品牌开始引领新能源潮流以来，一直有观点认为，传统外资品牌一旦出手，中国品牌的优势就将不复存在。

但是，就新能源汽车的上半场之战来看，中国品牌的优势还明显。

从下半场看，合资品牌以更大力度发动反击，竞争力会加强，市场份额也许能有所增长。

不过，世易时移，即便合资品牌能抢回一些市场，价值链已经重塑。

就新能源汽车最重要的成本项——电池来说，基本由中国企业包办，此外，电机、电控、电源等部件，也很多是中国企业供应的。利润自然留在国内。

就增长的成本项来说，主要在智驾、智舱的硬件、软件，除了高算力芯片，也基本由中国供应链企业提供。

由此，以往合资品牌抢走中国大部分市场，以及更大部分利润的情形，已经一去不复返。而“主机厂”所能赚取的，已经是毛利不大的制造生意。

不过，合资品牌面临的难题，也是很多中国传统汽车品牌的难题。以前中国车企为合资国外品牌打工，以后又为谁打工呢？