地铁+商业，南京江北真正的命门

近日南京江北新区商务区与德基集团签署江北新主城核心区商业合作框架协议和商业合作备忘录。德基将在江北核心区打造集年轻时尚潮流与多业态融合于一体的体验式商业街区“德基时刻”。

德基的实力不用多说，以新街口德基广场为例，2025年销售额262亿，稳居全国第一。

可见德基的加入让新区2026年定山大街“十里江山新潮街”的开街目标从一个规划愿景，变成了一个有明确抓手和清晰时间表的可执行项目，是对商务区商业功能建立的 “关键升级”和“确定性增强”。对于德基而言，也意味着全新的发展阶段。

而谈到江北商务区的发展，除了高端商业，地下城与地铁同样是绕不开的话题。

01 车行系统与地铁

以汽车为核心要素的交通系统，存在明显上限，当汽车容量到达一定程度后，堵车就成了家常便饭，反而成为影响城市内部人口和资源交换效率的瓶颈。

因此很多城市当发展到一定规模后，都果断放弃了单一的“汽车主导模式”，而更多向公共交通为导向的开发即"TOD模式"倾斜。

而所谓的TOD，可以简单理解为围绕地铁站建设高密度混合功能区的模式，形成具备换乘等复合功能的城市综合节点，地铁显然是这套玩法的关键。对于大多数新城区而言地铁的通达，也会使其快速融入城市的整体功能布局中，从而避免成为“孤岛”。

关键地铁对于人口的传递具备极高的宽容度，以这次跨年日南京地铁客流首次突破500万为例。虽然车站和车厢的确会比较拥挤，但路程时间却几乎不受影响。可见地铁系统对于人流量具备很高的适应性，准点率极高，这是私家车或其他依赖道路交通的车行交通工具实现不了的。

02 江北新区与TOD

江北新区很早就意识到了车行交通的局限性，获批后果断在商务区进行了深度且彻底的TOD实践。

通过前瞻性的设计，避免了传统主城区因反复开挖、功能混杂带来的“城市病”，从根本上保障未来城市的长期高效率性、高拓展性，同时也破解了土地空间的制约，实现了土地价值的最大化。

南京江北“地下城+商务区”的建设，是一次极富远见的城市基础设施“整体性预制”。它通过前期巨大的投入，在新主城的核心区域构建了一个高效、立体的“骨骼框架”。为未来数十年甚至上百年的城市生长，预留了确定性的发展思路、开发空间和拓展性可能。

也只有这种“先地下、后地上”的模式，才能在有限的空间内实现极为复杂的地下停车、地下商业、地下快速环线、地下管廊、多线地铁交叉的多次维、高集成化的空间构建。

很多朋友质疑江北商务区与地下城的实际意义，实际上这是站在一个短期的角度来看的，从长远视角来说，这是真正的“功在当代，利在千秋”。

如果把老城的城建看作是屎山代码，那么江北商务区的城建堪称底层模块化的终极设计，不仅极为优雅，而且具备自适应性，拓展性极强。可以毫不夸张地说，新区的城建相对江南有着突出的领先性，完全不是一个时代的产物。

03 两站一区间

近日我深入到了商务区的现场，整体的建设进度还是相当不错的，尤其是地上的部分，外立面都出来了，玻璃幕墙的质感也很上乘。

相关地铁的建设速度也很不错，近日地铁4号线二期江心洲中间风井-滨江站过江大盾构区间也顺利贯通了。

该隧道最深处达江底以下约68.58米，是目前长三角地区最深、最复杂地质单元的过江地铁隧道，施工难度大、风险高。顺利贯通标志着南京地铁4号线二期工程取得突破性进展，最大的难点已经解决。

地铁11号线进度也挺快，全线共1座既有车站正在改造，19座新建车站有17座已完成了主体结构，显然一切都在往好的方向发展，不过地下空间这里稍有些滞后。

地铁土建工程主要包括站点、区间、车辆段与停车场的建设。最核心的肯定是站点和区间。只有站点完成了主体建设，区间也实现了贯通，后续才有轨通的条件。

而现在的问题在于，商务区与地下城涉及到的“两站一区间”，其土建并非由地铁方直接建设，而是被包含在了商务区这个大项目当中，由商务区代建。因此需要商务区首先完成两站一区间的主体建设，然后移交给地铁方，地铁方才能顺利进入到后续的建设步骤中。比如轨道工程、核心机电系统与设备、车辆系统等。

这两个站点的建设，都有三个主要节点，包括盾构场地移交、主体建设和附属结构。江北市民中心站正是因为此前大盾构场地完成了向地铁建设方的移交，才让后来的过江盾构工程顺利开展并最终完成。

不过其他的主体结构和附属结构目前都还没有最终完成，该站目前土建的进度为90%，两站区间也完成了80%，虽然都晚于最初预期，但总体进度总算是接近尾声了。

最大的问题，主要集中在江北商务区站，目前土建仅完成了25%。

我去现场实地看了一下，基坑支护早已完成，但地下站点主体完成度确实比较低。要命的是，这个站点是地铁4号线二期与地铁11号线一期的交叉换乘站。

因此只要江北商务区站还无法提供盾构接收的条件，地铁4号线二期定山大街站到江北商务区站的区间（713米）就无法开始盾构。同时地铁11号线七里河站-江北商务区站-广西埂大街站区间的盾构也无法实施。

不过这两条线路其他部分的站点和区间基本上都还比较顺利，很多都已经完成，可见商务区与地下城涉及到的“两站一区间”，尤其是江北商务区站的进度已经成了直接影响4号线二期和11号线一期通车时间的关键因素。

04 优先级

为什么地下城涉及到的“两站一区间”，比预期的移交给地铁方的时间要晚？据我观察，相当长的一段时间内，商务区与地下城把更多的精力都放在了新金融中心一期的建设上。

单从项目的角度而言，倒没什么问题。但站在整个江北发展的角度来说，我个人认为现阶段有必要稍作调整。

地下城与地上的新金融中心是一个整体项目，包括ABCDEFGH+下沉式广场多个地块，目前DEFGH+下沉式广场已经基本建成，前段时间晚上也亮灯了，

新金融中心A地块对应的是一栋高320米的摩天楼，B地块对应的建筑高度大概在100米左右，目前两个地块建筑的核心筒高度都已经达到了正负零的水平。

虽然新金融中心一期还没有全部建成，但目前DEFGH+下沉式广场的规模，对于初期CBD的面世实际上已经足够了，不管是商业还是办公都能够提供足够的载体容量。

但问题是即便江北商务区率先面世，即便有高端商业功能坐镇，但如果地铁不通，后续的招商也好，招人也罢，客观条件下对于很多企业来说依然不具备很强的吸引力。

从求职者的角度来说，为什么不优先考虑有地铁覆盖的新城科技园、永初路、雨花软件园、徐庄等就业集中区？这是很现实的问题。

因此对于江北商务区来说，现在的关键是配套设施要跟得上，比如道路和地铁。只有这一整套的系统都运转起来，江北商务区对于企业和人才的吸引力才能达到预期，并在招商层面获得更优质的反馈。

可见地铁对于商务区的初期运营将起到强力的赋能作用。地铁11号线配合地铁4号线二期，不仅增加了一条地铁过江通道直连鼓楼，而且完成了江北地铁的组网，直接激活了桥林、研创园、江浦、核中核、老浦口、桥北等多个沿江板块，用最新的地理概念来说，就是南京北岸的人口和资源要素实现了轨道上的无缝对接，北岸真的活了。

在这种情况下，我认为江北商务区与地下城，当下应该优先将有限的资源首先倾注到与地铁相关的两站一区间的建设当中。

这两站的主体一个是地下四层，一个在地下四~六层，都极为关键。

两条地铁早一天通车，江北的发展就能早一点获得爆发式的推动力，江北人也能更方便的分享区域内的各资源要素。江北商务区周边才能真正走出“孤岛”的现状，这对于北岸信心的建立将起到极为关键作用。

地铁早一点通，华润万象系与德基时刻作为江北商务区中高端商业功能载体，也能获得更强的商业辐射效果。一旦地铁和商业的功能同时补全，优质项目的引入也就具备了先决条件，江北商务区一炮而红的可实现性大大增加。

显然在新区取得高端商业品牌助力的同时，进一步提高地铁建设的优先级，不管对于江北整体而言，而是对于江北商务区及周边而言，都是相对更加理性的安排。