5万吨级船舶倾覆后续：确认为镍矿、4人失踪2人遇难、船长坚持到最后

突发！K LINE旗下散货船“DEVON BAY”黄岩岛附近倾覆：17人已返菲，仍有4人失联——多方联合搜救持续推进

如信德海事网此前报道《》，1月22日夜间至1月23日凌晨，一艘外籍56,000载重吨级散货船在黄岩岛附近海域发生倾斜失联并最终倾覆，触发海事、海警、南部战区与搜救中心等多方力量的联动救援。根据中国海警通报与新华社、央视新闻等信息，截至1月23日12:30已救起17人，其中14人生命体征稳定，2人遇难，1人一度处于抢救状态，救援力量随后仍持续在事发海域展开搜索与处置。

而根据信德海事网最新了解，日本船东川崎汽船（K LINE）于2026年1月26日发布最新官方通告，对外确认遇险船舶为其新加坡全资子公司“K” Line Pte Ltd（KLPL）名下干散货船“DEVON BAY”（IMO：9622849），并补充了更明确的人员后续安排：已寻获的17名船员（15名幸存者与2名遇难者）已于1月26日约7:30（日本时间）在菲律宾海岸警卫队照护下抵达菲律宾，由船舶管理公司接收并提供紧急医疗与支持；但与此同时，仍有4名船员下落不明，主管机关与K LINE集团船队仍在持续搜救失联人员与船舶。

关键信息梳理：从“遇险发报”到“人员返菲”

从K LINE通稿披露的关键细节看，“DEVON BAY”是在执行从菲律宾向中国运输镍矿（nickel ore）的航行过程中，于2026年1月22日夜间发出遇险信号。 这一信息把市场此前基于AIS与装港线索的推测落到了“货种与航次任务”的官方层面，也使得事件的讨论重心自然落到“矿类货物运输风险”“装载与稳性管理”“远海救援链条效率”等更具体、更专业的议题上。

在救援体系层面，Kline的通稿特别点名感谢中国海警、协调搜救中心以及所有参与支援的船舶与船员，称其行动专业且投入。这意味着本次救援在客观上已经形成跨机构、跨区域的协同闭环：前出力量快速抵达事发海域，搜救中心负责信息与资源调度，周边商船与海上力量参与协助，最终实现对部分落水人员的搜寻、救起、医疗照护与跨国转运。

就人员情况而言，K LINE在1月26日的更新对外给出了更清晰的“确定性结论”：已寻获的17名船员中，15人生还、2人遇难；这17人已在菲律宾海岸警卫队的照护下顺利返回菲律宾，并移交船舶管理公司继续接受紧急医疗与支持安排，同时公司将协助其与家属团聚并提供持续康复支持。但通稿也明确指出仍有4名船员下落不明，搜救行动仍在继续，这使得事件尚未“落幕”，救援仍处于决定性阶段。

船长尽职尽责

新加坡《海峡时报》1月26日披露了散货船“德文郡”号倾覆沉没事故的更多细节，这场悲剧中，船长的职业坚守，留下了令人动容的印记。（相关阅读：）

据菲律宾海岸警卫队的初步调查，事故于1月23日发生在黄岩岛东北约60海里处，载有5.5万吨镍矿的“德文郡”号，因货物含水量偏高，在风浪中发生货物液化，大量货物涌向左侧，导致船体急剧横倾，最终在恶劣海况中沉没。菲律宾海岸警卫队指出，货物水分过高导致重量向左舷移动，这是船舶倾覆的直接原因。

危难关头，船长埃利马尔·胡卡尔果断下令弃船，待所有船员入水逃生后，他仍留在船上指挥，成为最后离船的人。遗憾的是，这位坚守职责的船长在汹涌海浪中失联，至今下落不明。菲律宾海岸警卫队盛赞其职业操守，并高度评价其职业操守：“船长没有抛弃任何一名船员，他的行为是所有海员的榜样。按照惯例，船长应当最后离船，而他真正做到了。”

船东与应急处置：KLPL确认、专业机构对外联络、配合调查

从公司治理与事故应对机制看，K LINE确认该轮由其新加坡全资子公司KLPL持有，并由集团层面发布事故更新。这种“子公司持船、集团统一沟通”的模式在国际航运业并不罕见：一方面便于经营与融资安排，另一方面在重大事故发生后，也要求船东集团更快整合信息、对外统一口径、对内组织资源，避免信息碎片化带来的误读与二次风险。

值得注意的是，本次通稿的对外发布窗口为Navigate Response（代表KLPL），并提供电话与邮箱作为联络渠道。 这意味着事件已进入“持续救援+危机沟通+善后与调查并行”的阶段：既要滚动跟进失联搜救、幸存者医疗照护与家属支持，也要处理后续监管调查、保险与理赔、货主沟通、媒体问询与舆情管理等多线任务。对大型船东而言，如何在信息尚未完备时做到“及时、准确、可核验”的披露，本身就是事故管理能力的一部分。

在调查与信息披露边界上，K LINE表示正全面配合主管机关调查，并将根据需要协调相关措施，同时呼吁外界尊重船员及家属隐私，后续将视进展继续更新。这段表述释放出两个信号：其一，事故原因与关键事实仍以主管机关调查为准，公司当前避免对原因作任何推断；其二，企业已将“人员与家属保护”置于对外沟通的重要位置，以降低不实信息扩散对当事人造成的二次伤害。

深度观察：这起事故为何格外受关注？

首先，通稿确认本航次货物为镍矿。镍矿等部分矿类货物在干散货运输中长期属于风险敏感货种，行业普遍关注其装前检测、含水率控制、液化风险管理、舱内堆装与航行稳性等环节。此次事故以“倾覆+人员伤亡与失联”的严重形态呈现，客观上会放大市场对货种风险与装港合规执行力的关注度。不过需要强调的是：目前官方通稿并未披露任何事故原因，所有关于“货物因素或操作因素”的讨论只能停留在行业经验层面的“风险提示”，不能等同于对本案的结论判断。

其次，救援链条虽然已实现17人寻获并返菲，但“仍有4人失联”决定了事件的最终性质。 从1月23日救起17人到1月26日完成转运与移交，说明救助、医疗照护与跨国协调总体有效；但只要仍存在失联人员，搜救就仍处于关键窗口期，其结果将直接影响家属安置、法律责任与保险理赔等后续议程的走向。

再次，事故海域远离岸基，救援高度依赖海空力量持续覆盖与搜救中心的资源调度。K LINE对中菲海岸警卫队与协调搜救中心的公开致谢，侧面反映出此次行动对跨机构信息共享与快速前出能力的高度依赖。在这种海况与距离条件下，任何一个环节（定位、发现、接近、救起、医疗、转运）的效率变化，都可能显著影响救援成果。

关注镍矿液化问题

这场悲剧并非个例，国际干散货协会（INTERCARGO）《2012至2021年十年间散货船伤亡事故报告》显示，货物流态化是导致散货船人员伤亡的首要原因。在这十年间，1万吨及以上散货船因货物流态化引发的全损事故达5起，造成78人遇难，其中4起都与镍矿运输相关，足见镍矿运输的高风险性，也让船东、保险公司对其避之不及。

镍矿之所以危险，核心症结便在于其极易发生的液化现象。我们常见的镍矿多为红土镍矿，本质更接近“土”而非纯镍，资源利用率极低——以5万吨红土镍矿为例，最终仅能提炼出约500吨金属镍。

而红土镍矿的含水量最高可达40%以上，在船舶航行的摇摆、振动中，极易发生流态化，形成“水-泥浆-货”的分层结构。加之镍矿渗透性差，表面析出的水分无法通过舱底排水口排出，形成自由液面，即便船舶设有分隔舱，也难以控制货物流动。

图片来源：集美航运交流-刘全省船长

当货物含水量超过适运水分极限（TML）时，流态化引发的货物偏移便极易发生。货物向一侧聚集会导致船舶重心偏移、稳性骤降，常规的压载调整、航向修正手段均难以奏效，船舶往往在数分钟内就会失控倾覆。想要规避此类风险，需从多方面筑牢安全防线，这也是航运业长期关注的重点。

图片来源：集美航运交流-刘全省船长

镍矿的运输安全提醒

1. 真实的TML检测，真实的申报含水率；

2. 适运水分限值的试验确保在货物装船前 6个月内进行；

3. 船舶能否在高压下坚持拒绝装载含水量超过适运水分极限的货物，公司能否予以船长支持。（这点是航运人的痛点）

4. 若7天内有大雨天气，船长应按要求再次测试含水量；

5. 避开雨季装货；

6. 做好配载计划；

7. 船方应进行货物取样，并用简易方法（如圆筒试验、手捏法等）检验货物的含水量；

   
   

8. 保持货舱的水密性；

9. 航行中时刻注意天气变化；

10. 应注意控制横摇幅度；

11. 做好日常检查工作，包括定时派船员检查货物水分析出与流态化程度，检查舱口水密度，监测舱内污水阱、污水沟排水情况等

镍矿事故案例

2017年10月13日凌晨，一艘名为“emerald star”香港旗散货船，在从连云港开往印尼装载镍矿返航途中（连云港-印尼-连云港），位于菲律宾宋岛东北方位海域沉没，据消息来源称，船舶遭遇台风天气，加上镍矿土运输经常会受到潮湿的气候导致自由液面稳定性加剧，最后船舶不幸沉没。（相关阅读：）

2019年5月12日消息，台湾新健海運旗下一艘干散货船舶在南太平洋装载镍矿前往日本途中突发紧急事件，船舶侧倾据称达10°，后紧急返航。（相关阅读：）

2019年8月25日，一艘载有25名海员的镍矿船Nur Allya在印尼东部海域发出遇险信号后失去联系。（相关阅读：）

2019年8月14日，一艘满载54000吨镍矿的巴拿马籍货船“TAI HUNTER”（台勇）号，在福建定海湾东北约25海里处触礁导致船舱进水、船体倾斜，船上21名船员（其中：中国籍17名、缅甸籍4名）随船遇险，请求救助。（相关阅读：）

2020年8月27日，东海某海域一艘货船“中昌和盛”载有的镍矿大面积液化，存在货物移动导致货船倾覆的危险。正在海域巡航的中国海警局东海分局收到“中昌和盛”的求救信号后，迅速向遇险货轮靠拢为其伴航，开展救助，有效保障了船舶和船员的安全。（相关阅读：）

2021年8月2日，一艘装载有近5万吨镍矿的名为AMBITION JOURNEY的干散货船舶在菲律宾东萨马省贵安镇的苏兰干岛搁浅。21名中国海员被迫紧急撤离。（相关阅读：）

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