坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？

«——【·前言·】——»

去年的沈阳铁西区，原三菱发动机工厂已无半分旧迹，沈阳国擎动力的新招牌取而代之，长沙原厂房也立起广汽埃安Logo，长续航纯电SUV不停下线。

曾占三成份额的三菱两年前傲气撤出，如今看比亚迪登顶、自身陷负债，这位昔日的 “技术狂人”，心中可曾泛起一丝悔意？

三菱卡脖子，中国车企硬刚破局

时光回溯二十载，那是三菱最不可一世的辉煌岁月，却是中国汽车工业黎明前最深重的黑暗，在那个时期，中国的汽车制造商就像是饥饿的孩子，能做出车身，却做不出真正的“心脏”发动机。

三菱进入中国市场时，并不是为了真心合作，而是把自己当成施舍者，拿着一款早已过时的发动机4G18发动机，高价卖给了当时的中国车企，如奇瑞、吉利和比亚迪。

三菱的态度简直是高高在上的“爱买不买”，它并没有把这个老旧的发动机当作技术合作，而是视为对中国车企的一种“恩赐”。

即便这款发动机只是当时日本市场上的过时产品，三菱仍旧将其高价出售，并且对中国车企严防死守，不容许他们接触任何核心技术。

比亚迪曾试图与三菱分享一些发动机的电控核心参数，想着能借此联手提升整车的综合性能，还能实现技术互补，可这番主动的示好，最终却遭到了三菱冷冰冰的直接拒绝。

长城汽车想要微调发动机的动力输出曲线以适应新车设计，却不得不耐心等待长达半年的审批，还得向遥远的总部申请，最终菜早已凉透。

在沈阳的合资工厂里，三菱将核心技术深锁在资料室内，中国工程师甚至连看一眼的机会都没有，所有调试和操作权限都在日本外派人员手中。

三菱不仅仅是在卖发动机，它们似乎享受这种技术“卡脖子”的优越感，而三菱没有预料到，中国车企并不会一直屈服于这种待遇。

被逼到绝境的中国车企，在漫长的日夜中，把那些高价购买的三菱发动机拆解开来，细致入微地研究每一个部件，一点点地破解技术难题。

这种几乎是“偷师”的方式，最终成了三菱败退的导火索，正是中国汽车人的坚持与反击，让三菱的傲慢最终付出了沉重的代价。

三菱躺平造车，终被市场抛弃

若说发动机技术的封锁源于傲慢，那么在整车领域的“躺平”，则是三菱对自己执行的一场慢性自杀。

2012年，广汽三菱终于在中国市场出现，虽然晚了十多年，但凭借“帕杰罗”这个越野车型，它依然在市场上获得了不错的成绩。

尤其是“欧蓝德”，这款SUV一度成为了许多中产家庭的“通过性神器”，撑起了三菱的销量，而所谓巅峰时刻，往往是下滑的开始。

当哈弗H6等国产车已经引领智能座舱时代，吉利博越开始标配L2级辅助驾驶时，三菱却依然停留在过去，到2022年，三菱的欧蓝德依然没有做出太大改变。

打开车门你会看到7英寸的中控屏，分辨率低到让人难以看清导航路线，手指触碰到的仍然是廉价的物理按键，仿佛回到了十几年前的诺基亚时代。

至于像CarPlay和语音控制这样的现代功能，三菱并没有这些，完全没有跟上时代的步伐，更荒唐的是，当新能源汽车成为市场主流时，三菱也终于急忙推出了纯电动车“阿图柯”。

而这款车一推出便被揭穿是广汽埃安V的“换壳车”，核心技术几乎全靠外购，续航里程也是虚标，宣称的520公里续航，在寒冷的北方冬季最多能跑400公里。

所谓的“日系工匠精神”，在车主的吐槽中早已消失，消费者不是傻子，没人愿意为这款毫无诚意的“换壳车”买单。

2022年阿图柯的全年销量仅有800多辆，甚至还不及比亚迪一小时的销量，在长沙的工厂，产能利用率下降到仅16%，那条曾经机器轰鸣的生产线，现在安静得能听见灰尘落地的声音。

曾经引以为傲的三菱，像一把“削铁如泥”的武士刀，现在连切豆腐都嫌笨重，随着最后一辆欧蓝德从生产线上驶出，三菱在中国整车市场的退出，宣告了它的彻底失败。

三菱傲慢守旧，终被时代淘汰

有人言，三菱的离去虽败犹荣，是“不愿妥协”的风骨，可说白了世上哪有什么“虽败犹荣”？

不过是无能到极点后不甘心的告别罢了，看看它的周围邻居吧，丰田章男嘴上说得再硬，实际行动却是让中国工程师掌握研发大权。

大众汽车更是直接投资小鹏，表示“我爱中国技术”，日产则通过本土化供应链降低成本，拼命进军新能源，而三菱嘴里还在不停地提起当年的故事，拒绝妥协，这样的固执最终只会带来失败。

退出中国市场后，三菱的日子并不好过，它本以为可以在东南亚市场找回一点面子，但现实却狠狠地给了它一巴掌。

失去了中国这个全球最大市场后，三菱的全球销量迅速下滑，2024年销量暴跌23%，负债率飙升至81%，资金链几乎断裂，根本无力开发新车，连现有的运营都维持不住。

更讽刺的是，曾经看不起的“穷徒弟”们，正在全球市场上发光发热，比亚迪的刀片电池和DM-i超级混动技术，已经成为全球新能源汽车的技术标杆。

长城汽车的发动机热效率突破40%，它的坦克系列SUV在海外卖得比三菱当年的帕杰罗还要火。

广汽埃安接管了三菱的长沙工厂，仅仅几个月就完成了改造，自动化率高达95%，生产出的每一辆新能源车，都在无声嘲笑三菱的迟钝。

这不仅仅是商业模式的失败，更是认知上的彻底落后，三菱失去的不仅是一个市场，更是一个时代，它自以为“技术施舍者”，以为只要锁住技术，中国车企就永远只能依赖它。

殊不知中国市场从不养闲人，更不惯着固执的老大哥，当技术不再是壁垒，当傲慢沦为累赘，三菱的淘汰便是注定的结果，它走得如此狼狈，留下的只是破碎的梦想和14亿的供应商欠款。

但这记警钟，却敲得震耳欲聋，在这个瞬息万变的时代，无人能永远躺在功劳簿上酣睡，哪怕你曾是王者，市场从不相信眼泪，也不会迁就固执，至于三菱后不后悔？

当你看到曾属于你的工厂现在正在为对手生产全球热销的车型时，答案早已写在了每一份惨淡的财报里。