空客A380飞机为何惨败？（二）

上期，我们已经分析了空客A380飞机最终惨淡收场的部分原因，本期我们继续：

运营经济性已被证明是A380飞机的另一个弱点。

采用遄达900或GP7200发动机的四发配置增加了维护工作量和全寿命周期成本。据运营商称，其直接维护和维修成本比双发飞机高出20%至30%。由于交付量较小，空客公司原本期望的规模经济效益并未实现。

爬升较慢是一个关键但很少被讨论的因素。A380飞机的最大起飞重量为575吨。其推重比比A350-1000及其竞争对手波音777和787低20%。其展弦比相对较低的机翼针对高空巡航飞行进行了优化，但在起飞过程中会产生更大的诱导阻力和明显的尾流涡旋，从而显著降低机翼的升阻比。

因此，A380飞机需要25-30分钟才能爬升到31000英尺（相9450米）的高度，而一般的双发宽体飞机仅需要15-20分钟。在中东地区特有的高温和低空气密度条件下，爬升时间还会进一步降低。对于迪拜机场而言，这一因素已成为系统性地运营问题。

较低的垂直速度增加了空中交通管制的难度。A380飞机通常会被分配单独的航路和中间高度层，而其他飞机在起飞后爬升速度更快。这增加了飞机在高油耗区域的停留时间。在飞行初期，燃油消耗量会比计算出的飞行剖面高出10%到15%。

在巡航模式下，满载时A380的每乘客公里燃油效率确实具有竞争力。然而，实际飞行情况很少能达到这种理想状态。当客座率低于80%时，其经济优势便会消失，取而代之的是更紧凑、运营成本更低的双发飞机。

空客最初采用的是枢纽到枢纽模式，客运量集中在主要枢纽机场。阿联酋航空试图通过重新设计机舱内饰并减少头等舱份额、增加经济舱份额来适应这一理念。甚至在787推广期间，波音就公开宣称未来将是城市间旅行和分散式需求的时代。市场动态也印证了这一预测。

空客在A380项目上遭受了严重的经济损失。该项目投资约250亿欧元，原本预计销量超过1200架。但实际交付量仅为251架。空客在该项目上的总亏损估计约为80亿欧元。汉莎航空、法国航空和新加坡航空在A380设计寿命到期前很久就已将其报废。A380成为市场预测失误的典型受害者

在A380装配线关闭后，空客将全部精力集中在A350和A320neo系列飞机上。这些机型能够更好地应对需求波动，拥有更低的运营成本，以及更可预测的飞行经济性。然而，产能的提升并未弥补灵活性的丧失和成本的上升。

行业分析师估计，到2030年，仅剩不到20条航线仍将使用A380飞机进行商业运营，全球机队规模也将缩减近一半。这对航空业来说是一个很深刻的教训：飞机尺寸的增大并不能保证经济模式的可持续性。

A380项目告诉我们：市场永远是最好的老师。能够适应市场需求，项目才能最终生存下来；否则，不管飞机有多么先进，最终也没人买单，只能黯然离场。