苏州将在“十五五”期间推动民用运输机场研究论证

2026年1月21日，苏州市委关于制定"十五五"规划的《建议》全文发布。在"加快建设现代化基础设施体系"部分，明确提出"推动苏州民用运输机场研究论证"。

在中国城市版图上，苏州是一个特殊的存在。

它是全国唯一一个GDP稳居前十、却至今没有自己民用机场的地级市。网友们"苏州梅友机场"的调侃，在当地人看来满是无奈——毕竟，2025年苏州GDP预计将达到2.77万亿元，全国第六。

并且其他方面的表现亦不俗，譬如苏州的国家级科技企业孵化器、国家科技型中小企业，数量均居全国第一。

但就是这座经济强市，1300万苏州人每次坐飞机，都要奔赴上海虹桥、上海浦东或者无锡硕放。苏州航空出行人次每年超过1600万，相当于一个中型城市的全部人口，却只能"借机出行"。

这不是苏州第一次为机场而努力。过去二十多年，关于苏州机场的消息时不时就会"炸"一次——选址常熟、选址昆山、选址吴江……每一次都引发狂欢，每一次又都悄无声息。今年的省重大项目清单上（），苏州通用机场赫然在列，并且已有实质性进展，但通用机场≠民用机场，苏州人想要的"大机场梦"，依然遥遥无期。

为什么一座GDP奔向3万亿、规上工业总产值奔向5万亿的城市，就是建不了一座民用机场？实际上，这背后藏着一个关于空域、关于区域博弈的复杂故事。

01.

"空域围城"令人窒息

要理解苏州为什么建不了机场，首先要理解长三角的空域有多紧张。

长三角是中国机场密度最高的区域之一。打开地图，你会发现：上海虹桥、上海浦东、无锡硕放、南京禄口、杭州萧山、宁波栎社、常州奔牛、南通兴东、舟山普陀山……这些机场像一张密集的网，把长三角的天空切割得支离破碎。

有多紧张？苏州上空，东有虹桥，西有硕放，北有南通，南有嘉兴——无论苏州想在哪里建机场，都可能与其他机场的航线产生冲突。

空域资源紧张到什么程度？早在2010年的媒体一篇报道中就提到，珠三角地区的空域容量已经趋于饱和，航班正常率长期低于全国平均水平。而长三角有28座大型机场，占全国十分之一强，更是机场和航线密度最高的城市群。

上海浦东和虹桥两大机场已进入超负荷运转状态，2025年旅客吞吐量超过1.35亿人次，同比增长8.3%，其中虹桥机场年旅客吞吐量首次突破5000万人次，跻身全球“5000万级俱乐部”；而两场设计旅客吞吐量分别是8000万人次和4000万人次。

为缓解压力，上海正推进第三机场建设，选址南通，预计2027年开工，2035年预计旅客吞吐量将达到4000万人次。该机场定位为国际枢纽，将分担上海溢出客流，同时服务苏北地区。（）

上海虹桥和浦东的航班量已经接近极限，硕放机场也在不断扩容。在这种情况下，苏州要建一座民用机场，等于是在已经很拥挤的房间里再塞进一张床——不是不想，是真的塞不下了。

更现实的问题是：《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确要求优化机场群功能布局，避免基础设施重复建设。在周边已有多个机场的情况下，苏州需要证明自己机场的"不可替代性"——但这恰恰是最难证明的。

02.

“环苏州机场群”令人尴尬

苏州曾经离"自己的机场"很近。

早在十余年前，"上海第三机场"选址的消息就被网传，苏州始终是热门候选之一。彼时，苏州上下信心满满：论经济实力，苏州是上海周边最强的城市；论地理位置，苏州与上海无缝衔接；论客流需求，苏州每年1600万人次的航空出行量，足以支撑起一座中型机场。

但最终的结果让苏州人失望：上海第三机场花落南通，被定位为上海国际航空枢纽的重要组成部分，与浦东、虹桥形成"一主一辅"的格局。

为什么不是苏州？有分析认为，一方面是空域问题——苏州上空确实已经没有足够的空域容量；另一方面是区域平衡——如果上海第三机场放在苏州，等于是在已经很强大的苏州身上"锦上添花"，而放在南通，则可以带动苏中苏北发展，形成更均衡的区域格局。

还有一个更深层的原因：苏州去上海太方便了。沪苏通高铁20分钟直达上海，沪宁城际高铁30分钟到虹桥。苏州人去上海坐飞机，耗时和从上海市区出发差不多。在这种情况下，建一座苏州自己的机场，很可能会分流虹桥和浦东的客流——这不是"增量"，而是"内卷"。

苏州东边是这样，西边与无锡硕放机场的关系剪不断、理还乱的"共用"关系，很微妙，也很尴尬。

硕放机场位于无锡市新吴区，距离苏州市中心只有20多公里。从地理位置看，它几乎是苏州无锡的"几何中心"。2010年，江苏省、无锡市、苏州市三方共同出资，将无锡硕放机场更名为"苏南硕放国际机场"，苏州占股约30%。

但"苏南硕放"这个名称，并没有让苏州人真正拥有"自己的机场"。在很多人看来，这依然是无锡的机场。苏州只是"出了钱、没得名"。更尴尬的是，硕放机场虽然名义上是"苏南"的机场，但在航线安排、航班时刻、客运服务等方面，更多地服务于无锡本地居民，苏州的存在感并不强。

2024年，无锡硕放机场年客运吞吐量正式突破1000万人次，2025年旅客吞吐量超1095万人次，全国排名第40位。这个数据看起来不错，但与苏州1600万人次的航空出行需求相比，差距明显。也就是说，即便算上硕放，苏州的航空需求依然有很大一部分流向了上海。

苏州不是没有努力过。近年来，硕放机场、浦东机场、虹桥机场都在苏州建设了城市航站楼，苏州人可以在这里办理值机、托运，然后直接去机场坐飞机。此外还开通了苏州至异地机场的低空航线，通达时间更短。

但这些都治标不治本。苏州人真正想要的，是一座属于自己的民用机场——不是通用机场，不是城市航站楼，而是能起降大飞机、能开通全国乃至全球航线的真正机场。

03.

"十五五"令人期待

上文提到的苏州通用机场，力争2026年底建成投运。但必须说清楚的是：通用机场≠民用运输机场。通用机场主要用于航空培训、航空作业、应急救援、低空旅游等，并不承担常规客运航班起降任务。换句话说，苏州人依然无法从家门口直接坐飞机出行。

不过，通用机场也不是毫无意义。它可以满足航空消费、飞行培训、公共服务、交通运输、应急救援等功能，还可以结合低空经济发展，建设无人机试飞场、培训基地、调度中心等。苏州市政府已经印发《苏州市低空经济高质量发展实施方案(2024~2026年)》，计划到2026年将苏州打造成为全国低空经济示范区。

但对苏州人来说，通用机场终究不是他们心心念念的那个"大机场"。

此次"十五五"规划建议明确提出"推动苏州民用运输机场研究论证"，这不是苏州第一次在规划中提到"民用运输机场"。但每一次的措辞都差不多——"研究论证"、"推动"、"争取"……二十多年了，苏州机场始终停留在"研究"阶段。

有业内人士分析，苏州要建民用机场，需要突破几道大关：一是空域关，需要军方和民航部门协调出足够的空域资源；二是规划关，需要纳入国家层面的机场布局规划；三是资金关，需要数百亿元的投资；四是利益关，需要平衡与上海、无锡等周边城市的关系。

这四道关卡，任何一道都不是苏州自己能够解决的。

所以，苏州的"机场焦虑"还会持续下去。

从经济数据看，苏州完全有资格拥有一座机场。全国GDP十强城市中，九个都有了自己的民用机场：深圳有宝安，南京有禄口，杭州有萧山，成都双流，重庆江北……并且双机场城市未来可能更多；只有苏州，是那个唯一的"例外"。

从人口流量看，苏州1300万常住人口，加上每年亿级人次的游客，航空出行需求已经超过很多省会城市。

从产业发展看，苏州是"全国工业第二城"，规模以上工业总产值超过4.89万亿元，外贸进出口总额连续多年位居全国前列。现代化的工业体系，需要现代化的航空物流体系来支撑。

但现实是，苏州只能等。

等空域腾出，等规划获批，等利益协调。这种等待，已经持续了二十多年，不知道还要再等多久。

也许，苏州真的不需要一座机场来证明自己的实力。也许有一天，苏州会真正拥有自己的机场。但在那一天到来之前，"苏州梅友机场"这个调侃和自嘲式的称呼，还会继续被网友使用下去——带着无奈，也带着期待。