太纯粹了，手动+V6+中置+后驱，法式钢炮雷诺Clio V6

手动+V6+中置+后驱，你能想到什么车？‍‍‍‍‍‍

如果我再限定一下，钢跑车型？

再限定一下，二手车，价值百万人民币？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

再限定一下，法国车？‍

你肯定想不到了吧……‍

这台车，还击败了法拉利360 Challenge Stradale和宝马M3（参数丨图片） CSL等车型，获得2003年的英国《EVO》杂志年度欧洲汽车大奖评选第三名。

来，我们看看这台法国车。 ‍‍‍‍

“ 有些疯狂，才是人生有趣的地方 ”‍‍‍‍‍‍‍‍

Author / 酷乐汽车

距离经典运动掀背车雷诺Clio V6运动版量产至今已有25年。

在过去的二十多年里，没有哪款车能像这台车一样大胆前卫，Clio V6是秉承着赫赫有名的拉力赛车前辈雷诺5 Turbo的精神而打造，而且这台车并非专为纯粹赛事目的而生，更是作为一个精神项目，吸引人们对当时全新的Clio系列车型的关注。

承载着法国人浪漫主义色彩与天马行空的想法，也只有雷诺能打造出像Clio V6这般疯狂却又无比精彩的车型。

当然雷诺此前就打造过一款中置引擎高性能掀背车 —— 20世纪80年代初的5 Turbo，但那是为了使其对应的拉力赛车符合量产认证要求。

但Clio V6则并非是为满足赛事认证需求而打造的特别版车型，感觉它更像是在一时疯狂冲动下诞生的，而且没有经过雷诺高层和财务人员的相关监管就诞生了。不然一辆高度定制宽体的小型车，还把发动机安置在后排座椅的位置，这样的设计怎么会获批。（CLAUTO酷乐汽车）

在2000年推出时，Clio V6立马点燃了车迷们的想象。

该车最初的需求极为旺盛，如果你想要一辆右舵版车型，得先在长达两年的等待名单上排队，才能提到由TWR研发的这款高性能掀背跑车。

时至今日，仍没有任何一款车能与之相提并论。

这款车的一代版本灵感源自1998年巴黎车展上亮相的一款概念车，一台源自拉古那的车型，其搭载功率达227马力的3.0升V6发动机，并被安装在定制的后部结构中，同时换上了特制的悬挂系统，轮距显著加宽 —— 前轮距增加110毫米，后轮距增加138毫米，车身也因此更加宽大，姿态更加饱满。

最终打造出的这款高性能掀背车，有着严重偏后的重量分布、较短的轴距，若驾驶者稍有疏忽，就会被车辆所左右，当时的测试车手Richard Meaden就表示 —— 这台车异常宽大的车尾暗藏锋芒。

第二代的“255”版本则同样魅力十足，而且速度更快，驾驶体验更佳，也是如今大部分车迷的首选。

第二代车型由雷诺自主打造，而非TWR合作研发，该车搭载一台功率251马力的V6发动机，齿比更紧密，底盘经过大量改进，容错性更强。轴距相比上一代延长了33毫米，前轮距又加宽了23毫米，副车架和悬挂系统也更加坚固。

这些改进带来了独特且令人满足的驾驶体验。

在2003年的英国《EVO》杂志年度欧洲汽车大奖评选中，Clio V6击败了法拉利360 Challenge Stradale和宝马M3 CSL等车型，获得第三名。（CLAUTO酷乐汽车）

在20世纪90年代中后期，雷诺运动部门开始专注于单一品牌赛事，当时开展的是Renault Sport Spider Trophy杯赛，而对于该赛事的后续替代方案，雷诺内部提出了诸多设想。

与此同时，雷诺设计团队中有一位名叫Axel Breun的成员，出于个人兴趣，同步在探索一个激进的项目。

Breun的想法极为大胆，相比之下，Clio V6都显得平淡无奇。

他发现雷诺Twingo和法拉利308/328有着相同的轴距，于是打算购买一辆受损的法拉利，以此为基础打造一款独一无二的中置引擎Twingo。尽管Breun的想法最终未能实现，但到1995年，这个想法演变成了一个官方项目，计划使用当时全新的Spider Trophy杯赛车辆底盘，搭载一台V10 F1发动机，打造一款狂野的Twingo，为前一年亮相的Espace F1创造一个兄弟车型。

Espace F1

遗憾的是，这款Twingo未能获批。

但到1997年末，雷诺准备推出第二代Clio，此时Breun的想法又有了新变化，这次则直接从雷诺5 Turbo汲取灵感。

这款车最初在内部被称为Clio Maxi，它将再次采用Spider Trophy杯赛车辆底盘，配备一台3.0升V6发动机，并换上复合材料打造的Clio II车身，还带有蝴蝶门，但是尽管制作了全尺寸油泥模型，这个项目还是被搁置了。

所幸该设计的种子很快结出果实，最后呈现为Clio V6概念车和Spider Trophy单一品牌赛车，两者均基于大幅改造的Clio II车身外壳打造，并于1998年亮相。该项目由Jean Coquery监督，他当时负责雷诺运动部门的工程工作，而那时雷诺运动部门规模还很小。

1998年10月，这台V6车型在巴黎车展上首次亮相，引起很大反响，所有人都说雷诺必须量产这款车，当年还没结束，雷诺就联系上了TWR公司，这使得TWR获得了为期三个月的预研时间用于打造一些展示车，并证明其能够打造出一款完美的公路车，从而推动项目获批。

原则上从一个想法到打造出一辆可运行的展示车，三个月时间根本不够，但这个项目进展得异常迅速，研发部门一周七天不分昼夜地工作，就是为了打造出两辆展示车。

他们基于Spider Trophy杯赛车辆车身外壳和由法国工程与复合材料公司MOC负责制作面板打造该车，但最初仅使用标准的190马力低功率调校V6发动机，不过当时这款车很难找到对标车型。

但到1999年3月底，他们就已经有两辆开发车准备就绪，供雷诺的贵宾们参加与保时捷Boxster、宝马Z3 M双门轿跑以及本田雅阁Type R进行的极限试驾。（CLAUTO酷乐汽车）

尽管这两辆试验车还很初级，但它们得到了雷诺运动部门的认可，TWR也因此承担起整个第一代项目的交付工作。这是一个巨大的挑战，而且据说从后勤保障角度来看，简直窒息。

这个项目基本上完全移交给了TWR，从开发、供应商选择到成本管理，所有事务都由TWR负责，然后再以固定价格将车卖给雷诺，这对于运营方面的挑战巨大。

比如说，雷诺在任何地方都没有该车的生产能力，所以决定在瑞典乌德瓦拉的一家由TWR和沃尔沃共同拥有的工厂生产。Clio的未上漆单体壳会从法国运来，然后切割开将空间框架焊接进去。

之后会在哥德堡的沃尔沃工厂进行电泳涂装，再运回乌德瓦拉喷漆。 更复杂的是，乌德瓦拉的喷漆烤炉温度过高，无法烘烤复合材料部件，所以Clio V6的车身面板必须由位于法国中部的供应商预先喷好漆送来。

TWR急于尽快将这款车投入生产，而雷诺也面临着继杯赛车辆之后推出一款公路版车型的压力，时间极其紧迫。所以第一代车型投产时仍比较粗糙，从概念验证到媒体发布会，时间不超过18个月，在进行媒体试驾的同时，他们还在等待耐久性测试的结果。

该车的动态性能开发同样仓促。

第一辆车就存在相当严重的过度转向侧倾问题，他们很快通过改进副车架纠正了这个问题，但它在后部仍然存在大量因侧向力引起的前束变化。基本上当你转弯时，后悬挂衬套受力，外侧车轮就会开始外撇。

这就是为什么很多人表示第一代车型比较“非线性”。

这款V6车型比雷诺运动版Clio 172重了375公斤，更不用说其227马力的偏平淡调校状态，这意味着该车没有达到预期的直线加速能力或高转速表现，而且在媒体发布会上他们使用的 是非常非常早期的预量产车，并非真正的量产版。

那两台车的变速箱频繁损坏，几乎每天都有事故发生，工作人员得连夜拆下发动机修车，就为了确保第二天有足够的车供试驾。

也正是在这次第一代车型媒体发布会上，已经开始第二代车型的讨论了。

尽管2002年TWR财务崩溃并最终倒闭，并导致在第二代项目接近完成时雷诺与TWR关系紧张，但改进工作依旧成功了。

虽然251马力放在400马力的AMG A45 S面前确实不算什么，但论视觉冲击力和那种令人愉悦的极致感，没有哪款车能与第二代Clio V6相提并论。随着时间流逝，它的外形反倒愈发耐看。

第二代车型大胆且纯粹，如同1998年的概念车一样具有冲击力，其线条的锐利与简洁，彰显了当时由传奇设计师Patrick Le Quément领导的雷诺设计团队的功力。（CLAUTO酷乐汽车）

当你打开车门，看到几乎和普通Clio别无二致的内饰时，还是会感到相当震惊，这辆车在加装了座椅降低套件后业依旧十分舒适，但V6车型没有像雷诺5 Turbo 1那样拥有一个炫酷的内饰，总让人觉得有些遗憾。

第二代车型的驾驶体验相比第一代有了很大提升。

它变得更温顺，表现也更可预测，更“线性”，抓地力充足，发动机响应更灵敏，驾驶的整体连贯性也更好，前后响应的协调性可以让你放心把它开进弯道，不用担心会出现什么意外状况。

它在道路上行驶稳健，稳定性与它敦实方正的车身姿态相得益彰。

转向手感还算不错，但反应有点迟缓，所以相比前轮驱动的Clio 172或182，在转向时你得打更多方向，而后两者的转向则更为犀利激进。尽管第二代车型在操控方面的改进值得称赞，但它过于温和，有时你会希望它能更凶狠一些。

实际驾驶中，车头会先出现推头现象，不过在入弯时调整一下平衡，它就能活跃起来，而且几乎没有什么危险感。

第二代车型的蜕变，实际上是把Clio V6从量产型的开发原型车，变成了一款成熟的产品，因为第二代车型的开发时间比较充裕。第一代车型基本上就是杯赛车辆的翻版，缺点也一并照搬，而第二代车型的底盘则完全重新设计。

雷诺用底盘运动学建模软件Adams做了大量计算，随后决定改变调校理念，第一代车型使用较软的弹簧，搭配起限制作用的缓冲块，而第二代车型则更多依靠弹簧支撑，让减震器更自由地控制车身运动，直到行程末端才启用缓冲块。

后悬挂几何结构完全重新设计，消除了所有不良影响。副车架则与上一代完全不同，纵臂角度和横拉杆位置都彻底改变。他们其实本来还想改变转向比，但只能拼凑使用Clio的转向齿条和Laguna的轮毂，所以转向比大概在20或21:1。

而且轮拱空间 限制了转向锁死角度，转弯半径有点大得离谱。

以如今的标准来看，251马力的发动机功率或许不算高，但它动力充沛，声浪迷人，这种特质在如今小排量涡轮发动机盛行的时代已不多见。在一些富有挑战性的道路上，它行驶流畅，动力输出强劲且易于驾驭。

第二代车型还改变了变速箱齿比。

第一代车型的变速箱来自Avantime，而第二代车型通过分析标致306 GTi 6的变速箱齿比关系随后将其应用到Clio V6的变速箱上，选定了定制齿比，此外还把换挡行程缩短了一点，并降低了主减速器传动比。

有一点无法改变的是，V6发动机组件和结构改变带来的额外重量，即便动力有所提升，在换挡加速时，你还是能明显感觉到多出来的重量。猛踩油门，该车是稳步提速，而非迅猛前冲，得益于大幅改进的底盘，你可以更好地保持车速。（CLAUTO酷乐汽车）

有些人觉得缺少那种爆发力是这台V6车型的不足，但如果你喜欢更具思考性的驾驶体验，这台车简直令人难忘。

雷诺Clio V6，它是一款充满奇幻色彩、个性十足且愈发具有收藏价值的独特车型。虽然在第一代时它存在一些缺陷，但它同样美妙而有趣。炫酷的外观与中置后驱3.0升V6发动机，这台车在当时就是一个异类。

但事实上，随着时间的推移，有越来越多欣赏它那神奇、特立独行的设计理念，以及这台经久不衰、独一无二的疯狂掀背车所带来的迷人驾驶体验。

作为一家量产车企下定决心、全力以赴时所能达成如此成就的象征，Clio V6绝对是独一无二的。它的魅力源于其独特性，而它更广泛的影响体现在随后一系列出色的雷诺运动版掀背车上。

许多参与开发这款V6车型项目的优秀人才，后来又参与了Alpine A110的研发，为雷诺的中置发动机探索之旅画上了圆满的句号。

整个Clio V6车型共生产了不到3000辆，其中256辆第一代和354辆第二代交付到英国，价格因里程数、车况和颜色差异很大（原版亮黄色车漆尤其受欢迎），花2.8万-3.8万英镑你能买到一辆第一代车型，而最便宜的第二代车型起价约3.4万英镑。

而保养精心、里程数低且颜色罕见的V6 255，据说能卖到9万英镑。（CLAUTO酷乐汽车）

“当我们驶离高速公路，开始爬坡时，首次有机会让Clio一展身手。地板油下去，释放出令人难忘的声浪，从低转速的轰鸣开始，在中转速区间，声浪如澎湃且富有共鸣的浪潮，充满力量感，到了高转速峰值，声浪变成激昂的、近乎歌剧般的高潮。这种组合我前所未闻。"

“它的转向灵敏，转向不足的问题消失了，雷诺运动版Clio V6 255在弯道中疾驰，仿佛被路面吸附一般。我能感受到老款车型没有的那种抓地力的变化，我发现即使在二档全力出弯时，米其林轮胎也能提供强大的附着力，并不会突破极限。我终于能信任这辆疯狂的Clio了。"

“我陶醉于这款发动机，尽管新款车的重量略有增加，但它宽广的动力输出区间，消除了老款Clio V6因重量带来的迟滞感，油门响应恰到好处，声浪从低转速时类似捷豹D-type的低沉轰鸣，到4000转时声浪放开，再到7000转的咆哮，一路都是享受。美妙极了，而且声音不会大到让人难以忍受。”

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