技术向善，传递关怀，福祉车打通出行最后一公里

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

“我不愿意出门，年纪大了腿脚不利索，出行上下车都很困难。”年过七十的王女士对《华夏时报》记者说，有一次生病要去医院，儿子儿媳费了很大的劲才将她“塞”进车里。“除非不得已，一般我都不愿意出门，更别说坐车出去旅游了。”

王女士这样的并非个例，目前我国有超过3.2亿60周岁及以上老年人、肢体残疾人士，尤其是下肢行动不便群体，正共同面临着一道相同的出行难题。普通车辆的门槛、座椅高度和上下车方式，成了他们与社会连接的物理屏障。而福祉车，这个对多数中国人尚属陌生的车型，正从行业边缘走向舞台中央，成为衡量社会文明程度和汽车产业温度的一把新标尺。

福祉车的需求与市场匹配的错位

目前我国有近亿人面临着不同程度的出行障碍，他们的出行需求刚性而高频，集中于就医、康复、社交及日常事务，其出行质量直接关系到生活品质、康复效果乃至生命尊严。

长期以来，行动不便群体的出行解决方案主要局限于两个极端，一是价格令人咋舌的专业改装，动辄报价十几万元；二是设计粗糙、体验不佳的“适配件”，透着敷衍与将就。中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国福祉车（含改装车）销量仅约1000多辆，保有量约12.8万辆，渗透率低至每千名老年人0.6辆。与之形成残酷对比的是，在老龄化社会先行的日本，福祉车渗透率高达每千名老年人27辆，仅丰田一家车企2023年在日本的福祉车销量就超过2.6万辆。

在业内看来，高昂的成本与错位的商业逻辑，是市场失灵的核心。研发制造一辆真正的福祉车并非易事。长城汽车技术中心工程师李建龙表示：福祉车复杂的旋转滑移托盘、强化骨架、精密电机与传感器，导致单套系统物料成本高昂。更重要的是，座椅更换牵一发而动全身，整车需要进行重新标定和完整的碰撞测试，这意味着需要投入额外的测试车辆与专项资金。在传统商业逻辑里，面对一个年销量可能不及主流车型零头的细分市场，如此高昂的研发与验证成本，几乎是一笔可以预见的“坏账”。

而更深层的原因在于认知的滞后与系统支持的缺失。福祉车作为“舶来品”，在中国市场认知度极低，许多家庭甚至不知道此类产品的存在。同时，公共场所无障碍设施（如标准的无障碍车位、连续的轮椅坡道）的不足，形成了“即便有车也无处可去”的尴尬闭环，进一步抑制了购买意愿。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，福祉车改装市场鱼龙混杂，正规改装厂方案公示不足，非法改装存在安全隐患且无法合法上路，这些都加剧了市场的混乱与用户的疑虑。

不过，政策的暖风已然吹起。2023年，《无障碍环境建设法》正式实施，首次以专门法律形式要求公共交通配备无障碍车辆、停车场设置无障碍停车位。2024年，《国务院办公厅关于发展银发经济增进老年人福祉的意见》明确提出“引导车辆生产企业研发符合国家技术标准、适应老年人无障碍出行需求的车型。”上海等地随后出台地方细则，鼓励购买和使用福祉车。

汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示，只有当政策、标准、设施与商业模式的“四个轮子”协同转动，福祉车才能真正从“概念产品”和“小众需求”，转变为支撑老龄化社会运转的一项基础性服务。

技术与人文交织的产业实践

面对巨大的需求空白与复杂的现实挑战，中国福祉车市场开始有所行动。一场由主机厂、改装企业、运营服务商等多方力量共同推动的破局实践正在展开。

在这场破局实践中，处于产业链源头的主机厂率先迈出了关键一步。以长城汽车魏牌高山福祉版、广汽传祺M8宗师关爱版、丰田赛那/埃尔法福祉版等为代表的原厂福祉车型相继问世，标志着产业思维的转变。

长城汽车的工程师团队在研发高山福祉版时，将用户“有尊严地上下车”这一感性诉求，拆解为一系列严苛的工程参数。他们将座椅悬停高度精准设定为与主流轮椅平齐的570毫米，以实现“一步平移”。

值得一提的是，面对福祉车难以规模摊薄的高昂成本（包括专属的碰撞测试与验证体系），企业层面做出了“以成本价销售”的价值抉择。这并非商业理性的倒退，而是回应社会痛点的主动担当。

对于已购车用户和更为多元化的预算需求，专业、合规的改装市场是不可或缺的补充。目前，市场主要提供“旋转座椅式”与“轮椅直入式”两大类方案，价格区间通常在2至6万元，为家庭提供了比购买原厂福祉车更灵活的选择。

以明澳、信德泰克等为代表的专业改装企业，其价值在于将前沿的无障碍理念转化为针对具体车型的可靠解决方案。信德泰克方面向《华夏时报》记者介绍，其福祉座椅具备很强的通用性，可适配市面上绝大多数品牌的车型，主要前提是车内空间足以支持座椅的展开和操作。这一设计让消费者在选择时不必受限于特定汽车品牌或车型，能够更自由地依据个人偏好、车辆性能及预算等因素进行搭配。

不过，这一市场也面临“正规军”与“小作坊”并存的乱象，非法改装存在安全隐患且无法合法上路。因此，推动改装标准的统一、认证流程的透明化，建立类似日本的“认证车”制度，成为行业健康发展的当务之急。

与此同时，以“出行即服务”（MaaS）为核心的运营模式应运而生，成为撬动市场普及的关键杠杆。2024年，丰田中国在北京、广州等地推出福祉车租赁与约车服务，将一次性重资产投入转化为可分期或按次付费的轻体验。

2025年12月，北京“智龄出行”小程序上线，它整合零散运力，让用户通过手机就能预约到专业的福祉车，首次在超大城市实现了“坐轮椅打车”的数字化可能。尽管由于运营成本较高，此类服务价格约为普通网约车的1.5至2倍，但通过平台补贴和效率优化，正努力让服务变得更具可及性。这些运营商的探索，其核心价值在于将福祉车从一种“产品资产”转化为一种“可触达的服务”，从而真正打通无障碍出行的“最后一公里”。

在田力看来，福祉车在中国的发展绝非单一环节的突破，而是一场需要产品研发、法规标准、服务生态与社会认知同步演进的全产业链协作。主机厂定义产品的“原点”，改装厂提供个性化的“支线”，而运营商则构建触达用户的“网络”。只有当这三个环节紧密咬合、相互促进，福祉车才能真正驶出展台与生产线，融入中国城镇的街巷，成为支撑社会运行的一项基础服务设施。

责任编辑：李延安 主编：于建平