风向彻底变了！德国总理启程访华前，抛出243亿补贴对中企开绿灯

欧洲车市的天，最近明显在变。

2026年1月19日，德国在一片争议声中突然“急刹车又踩油门”，重启电动车补贴。

而且一口气砸下30亿欧元，约合人民币243亿元。

更关键的是，这次补贴不设原产地门槛，中国车企赫然在列。

时间点也耐人寻味，就在德国总理默茨即将率团访华前夕。

这究竟是经济理性回归，还是政治信号提前释放？

欧洲对我国电动车的态度，真的开始拐弯了吗？

访华前夜的“重磅操作”

2026年1月19日，德国环境部正式对外公布，德国联邦政府将重启电动汽车购车补贴，总规模30亿欧元，覆盖纯电动、插电式混合动力以及增程式电动车。

补贴适用于自2026年1月1日起注册的新车，私人消费者可按车型、收入和家庭规模，获得1500至6000欧元不等的现金补贴。

资金来自“气候与转型基金”，计划持续至2029年，预计可支持约80万辆汽车的购置或租赁。

但真正让欧洲车圈炸锅的，不是钱多，而是规则。

德国环境部长卡斯滕·施耐德在柏林发布会上把话说得非常直白。

补贴不设任何原产地限制，中国电动车同样适用，他们将迎接竞争，而不是设限。

这句话，等于当众拆掉了欧洲某些国家精心搭起的“隐形围栏”。

要知道，德国上一轮补贴在2023年底戛然而止，直接导致2024年德国纯电动车注册量同比暴跌27%以上，仅约38万辆。

车企、经销商、消费者一片哀嚎。

两年多过去，德国终于扛不住了。

更微妙的是时间点。

就在2026年1月18日，德媒披露，德国总理默茨将于2月24日至27日率领高级经济代表团访华。

这将是他上任以来首次正式访问我国。

官方行程虽未公布，但德国外长瓦德富尔已提前放风，此访很可能达成协议，并取得具体成果。

在这种背景下，德国突然宣布一项明确对我国车企友好的补贴政策，很难不让人多想。

也许这不是临时起意，更像是提前“铺路”。

德国为什么突然“想通了”？

如果只把德国的这次决定理解成“对华示好”，那就太低估德国人的算盘了。

说白了，德国不是改了立场，而是算清了账。

第一笔账：市场已经扛不住了。

补贴一停，销量立刻跳水，这是血淋淋的现实。

德国从2016年起实施电动车补贴，效果立竿见影。

可2023年底一刀切取消后，消费者直接“用脚投票”。

2024年的惨淡数据，让德国政府明白一个道理，绿色转型，光靠口号不行，没钱刺激，市场根本不走。

第二笔账：所谓“中国车大举入侵”，根本站不住脚。

施耐德在发布会上特意强调一个数据。

德国新注册的电动车中，约80%仍是欧洲制造。

即便是被频频点名的中国品牌比亚迪，2025年在德国销量约2.3万辆，同比暴增7倍，但市场占比还不到1%。

这点规模，说“倾销”，连德国工程师自己都不好意思点头。

第三笔账：德国车企离不开我国，比想象中更深。

就在德国政界天天念叨“去风险”的时候，德国企业却在我国疯狂加码。

比如，2023—2024年，德国对华投资增长13亿欧元，总额达57亿欧元。

其中汽车行业占比约三分之二。

2023—2024年汽车行业对华投资同比暴增69%，达到42亿欧元。

宝马在沈阳砸下38亿欧元做电池，奔驰把年度战略峰会搬到北京，大众明确把我国列为“第二大市场”。

巴斯夫更狠，直接在我国投下87亿欧元，这是它历史上最大的一笔单项投资。

即使德国政界不断喊着去中国化，但德国商界私下很明白，中国市场太大了，现在谁退谁傻。

在这种现实下，如果德国政府还学法国、英国那套“政治化补贴”，不仅法律风险高，还等于自己掐自己产业的脖子。

所以德国选择了一条最“德国”的路，不喊口号，只保市场，不搞排他，只讲规则。

心软是因为被现实按在地上摩擦

其实，德国这么做，也是早有预兆。

欧洲汽车制造商协会的数据很清楚。

截至2025年前11个月，混合动力汽车在欧盟新车市场的占比已经冲到34.6%。

而纯电动车这边，我国品牌的存在感也越来越扎眼，在欧洲BEV市场的份额已攀升到12.8%，而且不是昙花一现，是一季比一季跑得快。

说白了，欧洲消费者已经用钱包投票了。

所以，在这个节骨眼上，德国先坐不住了。

早在2025年下半年，德国总理默茨就联合意大利、捷克等多个成员国，开始对布鲁塞尔施压。

话说得很直白，要么放宽2035年禁燃令，要么等着汽车工业崩盘。

这不是夸张，是算过账的。

德国汽车工业协会的测算早就摆在那儿。

如果按照原计划2035年全面禁售燃油车，德国至少有27万个汽车相关岗位面临消失风险。

这27万不是PPT里的数字，而是真真切切的工程师、技工、供应链工人。

再看市场端，更扎心。

2025年前10个月，欧盟新车注册量同比只微增1.4%，几乎原地踏步。

可问题是，为了完成“Fit for 55”里到2025年较2021年减排15%的硬指标，纯电车的市场占比理论上要冲到25%左右。

而现实呢？只有16.4%。

与此同时，欧盟内部统计显示，它们充电设施的建设速度，只有实际需求的六分之一。

这意味着什么？

意味着每年有数百万潜在消费者，不是不想买电车，是压根不敢买。

在这种情况下继续“只许纯电、不准混动”，无异于逼着产业往悬崖边走。

于是，2025年12月16日，欧盟委员会正式宣布，撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策。

调整的核心只有一条，却非常关键，那就是2035年不再追求100%零排放，而是改为减排90%。

那剩下的10%怎么办？

欧盟给出了一个听起来很“绿色”、但本质很现实的答案。

可以通过低碳钢材、电子燃料、非食品生物燃料等方式进行抵消。

消息一出，全球汽车圈炸锅。

这项禁令原本是欧盟“Fit for 55”减排计划的核心支柱，也是过去几年欧洲对外宣示“绿色领导力”的象征性政策。

紧接着，2026年1月12日，中欧就电动车反补贴争议达成阶段性共识，欧方发布价格承诺指导文件。

而德国和欧洲这次的松动，对我国车企来说，确实是一个窗口期。

一方面，我国在混合动力上的技术储备是实打实的。

比亚迪等头部企业在PHEV、DM-i、增程路线上的产业化程度，已经远远跑在欧洲同行前面。

当然，挑战也没消失。

碳边境调节机制、新电池法、本地化生产压力，一样不少。

但至少我国车企终于不用再被“关在门外听掌声”。

当市场、产业和就业摆在桌面上，意识形态的装饰，迟早得让位。

而这一次，风，确实开始往我们这边吹了。