未来宝鸡到汉中会修高铁吗？

宝鸡到汉中未来会修高铁吗？答案是：大概率会修。这条线路是银渝高铁，即银川至重庆高铁的关键一段，已进入国家中长期铁路网规划修编初步方案。目前项目正处于预可研完成、陕川两省联合争取纳入“十五五”铁路规划的关键阶段，国铁集团已认可其必要性，只是要求优化投融资模式。按目前计划，项目力争2026年完成初步设计，2027年启动控制性工程招标，2028年正式开工，建设周期约5年，预计2033年建成通车。那么，为什么要在地质条件极其复杂的秦岭腹地，修建一条投资巨大的高铁？它的建成，将给宝鸡、汉中乃至整个西部带来怎样的改变呢？

首先是解决“绕路”痛点，提高通行效率。目前宝鸡到汉中没有直达高铁，要么绕行西安走西成高铁，约3小时；要么走宝成铁路普速，要5-6小时。高铁建成后，预计1小时左右就能直达，效率大幅提升。

其次是带动经济发展，促进产业联动。宝鸡是关中装备制造基地，汉中是陕南循环经济与文旅枢纽，两地2024年GDP合计超4000亿元。高铁将促进两地产业联动，带动跨境电商、文旅融合发展。比如，宝鸡法门寺加汉中两汉三国文化的旅游线路，有望吸引更多游客。

最后是完善区域路网，加强区域联系。汉巴南高铁巴中至南充段已于2024年通车，宝汉高铁建成后，将与汉巴南高铁衔接，形成关中至成渝的直连通道，进一步加强川东北与成都平原城市群的联系。

宝汉高铁全长约233-260公里，设计时速有350公里与250公里，预留350公里两种提法。由于需要穿越秦岭，桥隧比预计大于78%。目前存在有三个穿越秦岭的隧道方案待选优：

一是褒斜古道中线方案：路线沿褒斜古道核心走廊，北起宝鸡南站，经太白县、留坝县，穿越秦岭主脉后接入汉中盆地至汉中站。全长约233公里，桥隧比约80%，最大纵坡控制在25‰。其优势是兼顾工程难度与生态保护，对大熊猫、金丝猴栖息地影响较小；串联褒斜古道历史遗迹与留坝文旅资源，客流潜力大；与银渝高铁整体走向匹配度高。劣势是特长隧道施工周期长，单洞约4年，存在断层、岩溶等地质风险；总投资约460亿元。

二是秦岭南麓低线方案：路线沿秦岭南麓嘉陵江流域布线，北起宝鸡南站，经凤县、两当县，为甘肃境内短段，从秦岭南麓低海拔区进入汉中盆地。全长约260公里，桥隧比约78%。最大纵坡为20‰，较平缓，越岭隧道长度较短。其优势是工程难度低，施工风险小，建设周期可缩短约6个月；与宝成铁路、宝中铁路衔接便捷，利于区域路网融合。劣势是线路延长约27公里，总投资增加约50亿元，共约510亿元；部分路段穿越甘肃境内，需跨省协调；对嘉陵江流域生态有一定影响，环评周期可能延长。

三是秦岭南麓高线方案：路线从宝鸡南站向南，经太白县南部、米仓山北麓，穿越秦岭主脉高海拔区后接入汉中盆地。全长约245公里，桥隧比约85%。最大纵坡28‰。其优势是避开秦岭核心生态保护区，对珍稀动物栖息地影响最小；越岭点海拔高，可减少隧道埋深，地质风险相对可控。劣势是桥隧比高，施工难度大，建设周期最长，约6年，总投资约480亿元；最大纵坡接近规范上限，对动车组牵引与制动要求高，运营成本增加；客流覆盖范围小，文旅价值低。

以上3个方案各有优劣势，你认为宝汉高铁最终会选择哪条穿越秦岭的方案？你最期待它带来哪些改变？欢迎在评论区留言讨论！

宝汉高铁建设面临的主要挑战。

一、地质与生态难题：秦岭地质条件复杂，断层、滑坡、岩溶等问题突出，桥隧比高，施工难度大。同时，项目涉及秦岭生态保护区，环评与施工许可周期长，预计需约2年。

二、资金与协调问题：项目总投资大，预计500亿元左右，需要中央、两省及沿线城市分担。跨省利益协调及投融资模式，如PPP等，都需较长时间进行优化。

三、规划审批不确定性：项目最终能否纳入“十五五”并开工，取决于国家发改委、国铁集团的规划审批，存在一定的不确定性。

总的来说，宝汉高铁不仅是一条交通线，更是一条经济线、文化线、生态线。它的建成，将让秦岭不再是天堑，而是连接关中与陕南、西部与全国的纽带。让我们共同期待，这条“钢铁巨龙”早日穿越秦岭，为区域发展注入新的活力！