跌破1800元，中国邮轮业正在集体返贫

2026，国内母港邮轮价格战又回来了？

栏目 | 文旅商业评论

领域 | 邮轮业、出境游、入境游

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最近，我陆续参加了几场邮轮业内的活动，推杯换盏寒暄背后，我发现大家关心的焦点出奇一致，甚至带着一丝焦虑，几乎所有人都在问同一个问题：

今年，邮轮价格战是不是又要回来了？

这种焦虑并非空穴来风，去年年底开始，随着国内母港各家邮轮公司大幅削减、取消日本停靠港口航线，原本作为备选方案的韩国，突然成了各家船司眼中救命稻草。

前几天，一家外资邮轮公司高管朋友和我直言，今年韩国母港热度前所未有的大。

"因为我们调整日本航线决策做得晚了一些，等到反应过来想去抢占韩国港口时，才发现很多黄金排期早就被国内邮轮公司提前锁定了。"

最后没办法，他们只能动用集团全球总部力量，直接去和韩国政府谈判，好不容易才争取来釜山、济州岛几个停靠排期。

但这并没有让她松一口气，拿到船期只是第一步，能不能把票卖出去才是真正的考验。

朋友和我披露，从目前韩国航线的销售进度来看，和去年同期相比差距很大。

而这家外资邮轮公司原本保留的极少数2026年日本航线，也因为OTA平台首页无法宣传，公司层面不能大张旗鼓推广，导致销售进度慢了下来，远不如去年11月前的火爆行情。

感受到寒意的，不只是外资巨头。

一位爱达邮轮的内部人士也向旅界披露了他们的近况，经历了2025年最好的一年，爱达今年面临着双重压力，一方面公司上下正忙着内部整合，另一方面，在完全取消日本航线后，销售曲线出现了显著下滑。

而当产品卖不动的时候，商业动作往往会变得更加激进。

一位邮轮代理最近给我发来皇家加勒比游轮的“2026Q1海上课堂活动招募”，邮件内容显示，今年2月伊始，海洋光谱号一口气安排了六个针对同业的免费航次，邀请旅行社、邮轮代理上船。

朋友认为越是生意不好做的时候，越要请客吃饭，越要搞排场，皇家加勒比这次至少要邀请大几百人免费登船体验，这在生意红火的时候不可想象，但在当下，更像是为了维持市场热度而不得不打的强心针。

事实上，韩国航线遇冷，最直接的反应就是价格崩塌。

如果最近关注社交媒体上的邮轮船票价格，会发现那个令从业者胆寒的低价时代又回来了。

皇家加勒比海洋光谱号，这艘曾经价格坚挺的母港旗舰，内舱价格已经重回“1”字头时代，在其官方小程序上，光谱号韩国季甚至打出了家庭房同舱船票买2免2的促销，单人船票价格低至1831元。

早在去年12月，同样口碑不错的MSC地中海邮轮荣耀号就推出了家庭团聚特惠，买1免3，指定航次的阳台房，同舱第三、第四位儿童直接免船票。

国内母港邮轮同样价格下行，身边一位朋友下手快，买到今年1月7日出发的爱达·地中海号8晚9天东南亚长航线，单人价格只要2950元，还包含了1850元港务税。

朋友连连感叹，这比去东南亚报个廉价购物团还要划算。

随着蓝梦邮轮黯然退出，招商维京伊敦号远赴欧洲市场，牌桌上的玩家看似变少了，但留下的MSC地中海邮轮、爱达邮轮、皇家加勒比这些巨头间的贴身肉搏却更加惨烈。

02

2026年，国内母港邮轮魔幻开局，而在这个存量竞争的市场里，今年的价格战或许才刚刚拉开序幕。

要理解这场突如其来的低价潮，得先看懂一个中外邮轮市场的底层逻辑差异。

在海外市场，邮轮本身就是目的地，船的硬件水平往往直接决定了票价。

但在中国，邮轮行业的价值坐标完全不同，目的地，才是那个决定价格上限的绝对锚点。

简单来说，国内游客买票时，心里装的首先是看去哪，其次才是坐什么船，当这个锚点发生漂移，整个定价体系就会随之坍塌。

而今天邮轮行业这场风暴的中心，是日本港口航线的全线遇冷与大面积取消。

正如我们前面提到的，从旅游资源的丰富度和岸上游的可玩性来看，韩国客观上确实难以和日本对标，当邮轮航线被迫做出大幅调整，市场的反馈也就非常真实。

济州岛/旅界实拍

这让我想起了国内母港邮轮行业那个著名的转折点，2017年，因为萨德事件，中国邮轮集体不再经停韩国港口。

那时行业受到的冲击是立竿见影的，原本排满的船期瞬间空了，大量的旅行社甚至不惜违约也要退订。

从那年开始，原本拥挤喧嚣的国内母港邮轮市场，被迫进入了漫长的冷静回调期。

好在后疫情时代，僧多粥少，今天国内母港邮轮市场的饱和程度还不如疫情前的一半，2025全年，无论外资、国资邮轮公司都在中国市场均赚得盘满钵满。

但从极盛到极衰有时只需要一只黑天鹅飞过，如今日本港口造成的影响，恐怕只会比当年更大。

去年，爱达邮轮、皇家加勒比相继推出了7晚8天，甚至更长时间的长航线，船只一路向东，远至日本的函馆、新潟。 这些深耕航线不仅卖得好，更证明了中国游客愿意为好的目的地和差异化产品支付溢价。

爱达.魔都号停泊在日本函馆/旅界实拍

但今年，这扇窗户关上了。

上海母港出发的航线，日本港口的选择变得极其有限，各家公司只能无奈地将目光重新聚焦回韩国这个红海市场。

这就是国内邮轮价格战潜在爆发的第二个深层原因：极度的产品同质化。

当所有的大船都只能在济州岛、釜山、仁川之间打转时，邮轮产品之间的差异性就被无限抹平了。

对于消费者来说，当目的地完全一样，岸上体验大同小异，他们做决策的依据就只剩下一个，谁便宜，我就选谁，同质化，则永远是高溢价的坟墓。

在这种背景下，降价不再是一种促销手段，成了唯一的求生通道，而我们之前说过，所有的猝死，本质上都是长期营养不良，加上最后那一次致命受凉。

2026年的价格战，本质上就是一次邮轮价值重塑过程中的阵痛，此，恰恰是这个残酷逻辑最直接的注脚。

在一个必须靠低价来换取生存权的市场里，最先耗尽血条的，永远是那些手里没有溢价能力的玩家。

蓝梦邮轮那些两万吨、四万吨的老旧小船，在日韩航线红利消失后，显然连最后的遮羞布都丢掉了。

03

面对2026年开年这一摊红海残局，国内邮轮母港行业想要破局，必须彻底打开思路。

最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海邮轮旗下的荣耀号今年1月底重回上海母港后，带来了一个前所未有的新玩法：上海与釜山双母港航线。

简单来说，这意味着上海的游客可以从吴淞口登船去往韩国，而釜山的韩国游客也可以作为母港客人在当地上船，来到中国观光。

MSC地中海邮轮荣耀号/旅界实拍

这种模式对于国内邮轮行业来说，具有极强的启发性。

因为在过去很长一段时间里，国内母港邮轮几乎等同于单向的出境游。

船只更像是一辆单程的大巴车，拉着中国人出去消费，再拉回来，本质上是在消耗国内的存量市场。

但在邮轮业最兴盛的欧洲地中海区域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循环模式。

邮轮不再是单纯的交通工具，而是一个流动的、国际化的社交与消费平台。

双母港模式的开启，标志着国内母港邮轮正在经历一次从单向出境游到出入境双向循环的底层逻辑进化。

一位MSC地中海邮轮内部人士和我披露过一个让人惊讶的数据，在最近一艘来到上海停靠的邮轮上，外籍客人的占比竟然高达90%以上。

这个数据背后藏着一个巨大的机会。

当我们的视野不再仅仅盯着国内那点存量客源，而是利用邮轮作为载体，把全球的客源拉到中国的港口城市时，目的地价值锚点就被重塑了。

船还是那艘船，但当它承载了大量入境游客时，它就从一个纯粹的成本中心，变成了带动地方文旅消费的增量引擎。

这种价值重塑，恰好契合了宏观政策的风向。

最近，商务部印发了大连等9个城市服务业扩大开放综合试点的任务书，进一步推动服务业的开放提速。

这9个城市包括大连、宁波、厦门、青岛、深圳、合肥、福州、西安、苏州。

在这份包含了159项试点的任务清单里，文旅服务业的差异化探索被摆在了重要位置。

国家鼓励这些城市因地制宜，结合自身的区位优势和产业特色，去重构商贸文旅的边界。

这意味着，国内邮轮产业对于邮轮和目的地重要程度的认知，正在发生一次深刻的价值漂移。

港口不再仅仅是船只停靠的码头，成为国家服务业扩大开放的前哨站。

2026年，当日本航线红利消退，价格战阴影再次降临，这种视角的转换或许就是唯一生机。

所有的行业阵痛，本质上都是在为过时的商业模式举办葬礼，在这片冰冷的海面上，那些只会打价格战的玩家终将随风而逝。

而那些能够看清大势、重塑价值的先行者，终将在退潮之后，等来属于自己的下一个黄金时代。

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