广东
日前外媒报道指，最先为消费者提供L3级智驾，并承诺发生事故后兜底的奔驰已悄悄砍掉了L3自动驾驶配置，这篇报道凸显了多个问题，反映出其他竞争对手在L3智驾方面其实是吹牛，远跟不上奔驰的脚步。
报道中披露的第一条信息是奔驰早在2021年就开始在旗舰车型S级上为消费者提供L3级智驾服务了，并且根据L3级自动驾驶的定义，车企为事故兜底，真正承担起L3级自动驾驶导致交通事故后的赔偿责任。
对比之下，中国和美国那家经常宣传自家智驾已快达到，或已拥有L3甚至L4级自动驾驶特征的车企却始终没有为自己的智驾技术打上L3级的标签，原因就在于他们只想吹牛但是不想“上税”，所以在书面上始终没有打L3级的标签，而奔驰却是实实在在承担起L3级智驾的赔偿责任，时间至少已领先4年以上。
第二条信息是奔驰L3级智驾限制条件极多，诸如之前的L3级智驾限制速度在60公里时速，后来升级之后也只是提高到95公里时速，如此低的时速与德国不限速度的高速公路完全不适配，此外还有夜间不能用、下雨天和大雾天不能用，似乎只能在阳光明媚的时候才能用，这无疑凸显出它的L3级智驾限制多多，限制太多就是没法用了。
第三条信息则是奔驰的智驾业务迟迟无法盈利，奔驰提供的L3级智驾订购价格达到6000欧元，接近5万元人民币，如此昂贵的价格以及限制多多，导致订购者寥寥无几，难以盈利，也就是说一直处于亏损当中，最终导致奔驰选择了放弃。
其实还有一条奔驰没有说的就是搭载了L3级智驾系统之后，主控系统需要提供实时数据，用于为车企、保险公司以及车主之间对发生事故之后进行评估，划清责任，以界定到底是车企对事故进行赔偿，还是保险公司对事故进行赔偿。
最后这一条恰恰是奔驰S级轿车消费者相当排斥的条件，对于欧美的消费者来说，他们对个人隐私信息非常敏感，如此为了界定事故责任而增加的实时信息追踪系统自然让这些消费者非常不喜，再加上如上述的L3级智驾限制多多，订购者稀少也就不奇怪了。
在奔驰悄然舍弃L3级智驾之后，奔驰计划转向发展高阶L2级辅助驾驶，这与当下中国和美国车企力推的辅助驾驶技术类似，就是说他们提供的智驾都是无限接近L3级，但是就止步于L2级别，明确了一旦发生事故之后由保险公司赔偿，而不是车企承担。
这与中国和美国车企总是宣称自己的智驾具有L3级乃至更高的技术水平何其相似，就是宣传中遥遥领先，却不会在书面上直接标明L3级智驾，以免车企承担交通事故的赔偿责任。
事实上就在不久前，美国旧金山的大停电就证明了美国在智驾技术方面的缺陷，那次大停电waymo自动驾驶出租车全数就地停驶，完全无法应对突发状况，另一家美国电车的智驾虽然号称技术领先，然而恐怕同样存在无法应对突发状况的能力，也就说明所谓人工智能最终仍然是程序式执行指令，智驾没有任何思考能力，没有思考能力也就称不上智能，自然无法实现自动驾驶！
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