承认自己“太固执” 车圈“独行侠”龚大兴的战略转身：29年过去，东方鑫源有意打破“一人股东” 模式

时隔8年，再次在汽车圈公开亮相，龚大兴选择“不再叛逆”。

“这8年，很多友商、朋友、员工，都带着一种期待在看我。”1月16日，身着深色卫衣、休闲长裤和一双白色运动鞋的龚大兴开口时，语气平静，没有了8年前在米兰梅阿查球场宣布“要造全球车”时的洪亮与激昂。

8年时间，中国汽车市场早已换了天地。根据中汽协数据，2016年龚大兴携SWM斯威品牌进入乘用车市场时，中国新能源汽车渗透率尚不足2%；而到了2025年，这一数字已接近50%，且市场竞争焦点已从电动化转向智能化与全球化；商用车市场则在经历短期政策驱动的高峰后，进入存量竞争与转型阵痛期。

在这一系列巨变中，龚大兴和他创立的东方鑫源集团，始终是一个“另类”的存在：创业29年从未亏损，始终坚持单一股东，且在行业狂飙突进的8年里选择了一种近乎“蛰伏”的状态。

如今，他提出“向上而生”的新战略，试图再次出发。台下坐着他的员工、供应商和经销商，当他宣布将对外部资本入股敞开大门时，场下掌声、欢呼声四起，似乎这一刻，才是整个鑫源生态的“心之所向”。

蛰伏：在行业换挡中“缺席”8年

外界颇为好奇的是，过去8年，龚大兴在做什么？

“憋大招”——他在演讲中如此形容。但这更像是一种对外界期待的策略性回应。事实上，这位从摩托车制造起家、2014年全资收购意大利SWM品牌、2016年打造SWM斯威品牌正式进军汽车制造的企业家，在经历了最初的兴奋与焦虑后，陷入了一场漫长的自我审视。

2016年，龚大兴进入乘用车市场，彼时，中国汽车品牌正凭借SUV红利迅速崛起，他推出的首款车型斯威X7，预售价9万元～11万元，瞄准了当时增速可观的三四线城市7座SUV市场。

但现实比预期复杂。根据乘联会数据，2016年中国SUV市场在售车型超过160款，其中定价在10万元左右的自主品牌SUV超过50款。斯威X7面对的是长安CX70等已上市数月、初步站稳脚跟的车型，以及风光580等同期上市的直接竞品。

“刚开始确实觉得造车也没什么，把问题想得有些简单化了。”龚大兴在2018年的一次采访中承认。那一年，他在意大利米兰发布了SWM斯威G01，试图用“意大利设计”和“宝马质量管控”打造差异化。依托X7与G01等车型支撑，斯威汽车在2018年仍维持5万+年销量，在三四线城市7座SUV市场形成一定品牌认知度。

然而，新能源浪潮以远超预期的速度重塑了行业。2018年，中国新能源汽车销量首次突破100万辆，同比增长61.7%。蔚来、小鹏、理想等造车新势力开始交付首款车型，传统车企纷纷宣布电动化转型。

而据中汽协数据，2018年至2025年，中国新能源汽车年销量从125.6万辆飙升至1649.0万辆，7年间增长超12倍，且战火已引向电动化、智能化与高端化。

在这场你追我赶的竞速赛中，龚大兴与SWM斯威显得格外低调。公开信息显示，2018年后，SWM斯威汽车再未推出全新燃油车平台车型，后续新车均为既有平台衍生款，仅2023年推出混动专属平台。其新能源布局整体偏谨慎，2023年才落地首款增程式混动车型，无纯电车型上市。

值得一提的是，从1997年切入摩托车制造、2008年进军汽车行业、2014年收购意大利SWM品牌及宝马摩托车工厂，到2016年获得乘用车生产资质，以往的每一步，龚大兴都踩在了汽车行业发展节点上。但2018年以来的关键8年，他为何选择了“静默”？

“我们选择了观望、等待、思考，也有焦虑。”龚大兴直言，但并未阐明个中缘由。

觉醒：从质疑“颜值”到理解“尊严”

龚大兴对产品逻辑的理解，在过去8年发生了明显变化。

他曾对行业热议的“颜值即正义”不以为然，认为品质与服务才是根本。“大家一窝蜂地去追求外在的好看，我当时都怀疑，是我认知有问题，还是我智商有问题？”

转变源于一次与用户的街头偶遇。一位驾驶金杯车（鑫源旗下品牌）的年轻用户坦言，因车型形象问题，在社交场合感到“不好意思”。这句实话击中了龚大兴。“我翻来覆去想了8个小时。”他意识到，即便是以满足生产工具需求为主的商用车用户，也同样有强烈的情感诉求与社会尊严需求。

图片来源：每经记者 鄢银婵 摄

“我们针对这部分用户的产品，太不务正业了。”他反思道，“我们还在用60后、50后的标准去要求现在的用户。”

据了解，传统商用车强调功能性、耐用性和性价比，设计感往往被置于次要位置。而随着个体经营者和创业人群年轻化，“90后”“00后”逐渐成为消费主力，商用车的用户画像已经改变。“他们不仅需要一辆能干活的车，也希望这辆车能体现自己的品位和身份。”龚大兴表示。

他将这种需求称为“面子工程”，并宣布鑫源将推出“兼顾舒适和颜值”的新商用车产品，目标用户是那些“既要搞工作，又要谈恋爱，又要管孩子”的年轻人，在安全、智能、舒适性上向乘用车看齐。

事实上，商用车乘用化正成为一个新趋势。

据了解，商用车和乘用车长期以来被严格区分，但二者界限正在模糊。去年以来，包括宇通T400RE增程牵引车、福田祥菱U7厢式货车、长安凯程V919等均是“跨界”乘用车的尝试，不过大多仍以功能为导向。

对用户“尊严”需求的洞察，成为龚大兴打破思维定式、寻找新市场切口的起点。他在分析现有产品时指出，商用车普遍存在噪音大、座椅舒适度差、二手车残值低等问题，而这些行业痛点，则有望在“商用车乘用化”趋势中得以解决。

破局：向执念“妥协”，重押“出海”

理解了用户，还要面对企业生存的硬约束。过去8年里，龚大兴也开始对一些执念妥协。

天眼查显示，东方鑫源集团的股东为龚大兴和尹晓梅（龚大兴妻子），分别持股70%和30%。龚大兴表示，鑫源创立29年来，真正的股东只有自己和妻子。“这是我的骄傲吗？这是我的悲哀。”他在演讲中反思，“为什么不能让更多的股东来分享企业发展的成果？”

“我今天就应该说一句，我真的太固执了。”龚大兴在演讲中坦言，并宣布今后将欢迎外部资本进入，更加开放合作。话音一落，台下欢呼声、掌声雷动。“早就应该走这一步！”一名鑫源的供应商向《每日经济新闻》记者直言，汽车是重资产产业，“一个人的力量要撬动规模太难了”。

“一人股东”模式尽管限制了规模倍级增长，但让龚大兴的另一个执念得以实现——盈利。“只有利润才可以保持尊严不倒，才可以保持起心动念不（成为）邪念。”龚大兴强调。他将企业经营归纳为三个维度：现金为王、利润为基、增长为要。这听起来近乎常识，但在中国汽车行业，尤其是新能源狂飙突进的这几年，坚守这一常识却显得另类。

根据上市公司财报数据，2024年国内汽车行业分化加剧，A股25家上市车企中，仅14家实现净利润正增长，5家深陷亏损泥潭，尾部企业生存空间持续被压缩。2025年上半年，盈利承压态势仍未明显缓解，Wind数据显示，纳入统计的18家上市乘用车企中，归母净利润合计同比下降9.18%，腰部及尾部车企普遍由盈转亏，行业“马太效应”愈发显著。

“为什么有些企业选择‘内卷’？更奇怪的是，很多品牌一上市，刚有销量就（每辆）亏损3万元，这怎么行？”在龚大兴看来，脱离利润追求规模与声量，是一种“脱离本质的自杀”。

根据中国汽车流通协会发布的《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》，国内汽车经销商生存压力进一步加剧，2025年上半年亏损面已攀升至52.6%，74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商倒挂幅度超过15%，这意味着近半数经销商每卖出一辆车，就需承担超15%的成本亏损，陷入“卖得越多、亏得越多”的恶性循环。

“29年里，我没有一年不重视盈利，不赚钱的企业，总有一天会出问题。”龚大兴表示，公司成立后的每一年，都保持了盈利。之所以能够独善其身，部分源于鑫源相对保守的扩张策略，更深层则与上述“一人股东”股权结构息息相关。

此外，“蛰伏而出”的龚大兴还宣告将正式以“鑫源汽车”独立品牌聚焦多功能汽车领域，开启自主发展新阶段。而“出海”则是新阶段的重头戏，其计划到2030年在海外积累1000万消费者，销量突破200万台。

上世纪90年代末，国内170多个城市陆续“禁摩”时，鑫源被迫转向海外市场。“最早的时候，我们是用背篓背着摩托车零件，翻过中越边境的山，把摩托车零部件运到越南组装。”这段经历让龚大兴认识到，“出海绝对不是简单的卖商品、做PPT，也不是一个人到海外开个办公室，不系统性去做绝对不行。”

据了解，鑫源在越南市场自建工厂、自购设备、大量招聘本地员工，建立了完整体系。“我们在越南的销量已经超过了铃木。”龚大兴总结认为，出海战略的关键，在于企业有没有将当地市场当作自己的亲人去呵护，这样才能赢得本地消费者信任。

他将这种经验称为“系统性出海”，并计划复制到其他市场。不过，这是一条“重资产、长周期”的道路。在国内蛰伏8年所积累的“本钱”，能否支撑其在海外多个市场同时进行如此“重”的布局，对龚大兴而言，仍是一大考验。