杀入第一梯队，陕西汽车产业“换道超车”

每经记者：张静 每经编辑：贺娟娟

在中国汽车工业的版图上，陕西曾经是一个充满了历史尘埃，却略显落寞的名字。

很长一段时间里，人们提到由于“三线建设”而留下的工业底子，会想起陕汽的军车，想起秦川奥拓的微澜，但在乘用车爆发的黄金时代，这里似乎总是慢了半拍。

然而，草蛇灰线，伏脉千里。

当2025年的日历翻过，一份来自官媒的报道数据揭开了一个惊喜的事实：陕西汽车产量排名，已经从2015年的全国第16位，杀入了第7位，跻身第一方阵。

尤为值得注意的是，新能源汽车爆发并成为主线，在2025年前11个月里，占比已经超过63%。

这不仅仅是排名的跃升，更是一场关于产业命运的豪赌与突围。在新能源汽车的牌桌上，不仅有上海的特斯拉超级工厂，有合肥的“最牛风投”，亦有陕西“链主绑定”的漫长陪跑，最终完成了一次教科书式的“换道超车”。

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被“逼出来”的押注

回望2015年，那是一个微妙的年份。

彼时的西安，正在努力寻找自己在“一带一路”上的新坐标。虽然拥有深厚的军工和制造业基础，但在互联网经济和沿海贸易的夹击下，这座内陆省会城市有着深深的“产业焦虑”。

也是在那前后，中国汽车产业正在经历从燃油车向新能源转型的至暗时刻与黎明前夜。

陕西并没有太多选择。它没有长三角的供应链厚度，也没有珠三角的市场广度。传统燃油车赛道上，陕西几乎不具备“正面竞争”的优势。

但陕西又绕不开一个现实问题，必须有一个足够大的产业，来承接制造业升级。

陕西并不缺工业基础，军工、航天、电力装备、新材料、电子信息，这些产业长期支撑着地方工业，却始终存在一个“结构性矛盾”：技术强，但终端弱。中间环节多，最终产品少。

在这种背景下，新能源汽车几乎是唯一一条“可以重新洗牌”的赛道。

图源：VCG111536517902

相比传统燃油车，新能源汽车对发动机、变速箱的依赖下降，对电池、电控、功率半导体、新材料和系统集成的需求大幅提升。这恰恰与陕西长期积累的技术结构高度重合。

于是，从一开始，陕西押注的就不是“汽车”，而是新能源这套新规则。

而陕西的突围逻辑也非常清晰，抓住也是唯一能抓住的“链主”，围绕它疯狂做加法。

不同于其他城市“广撒网”的招商策略，或者像风投那样四处寻找独角兽，而是死死咬住比亚迪、吉利、陕汽这几家核心“链主”企业，将资源极度倾斜。

最为人所知的故事是，2003年，当比亚迪的王传福力排众议收购秦川汽车时，大多数人将其视为“外行造车”的笑话。但陕西省和西安市政府敏锐地嗅到了机会，给予了这家企业近乎保姆式的支持。

这种模式的核心逻辑不是“投钱”，而是“造血”。

通过深度绑定“链主”，陕西逼着自己去完善上下游。为了留住比亚迪，西安硬是把自己打造成了比亚迪除深圳总部外布局最全的基地——从整车到电池，从半导体到轨道交通。

这种策略在初期是寂寞的，但在新能源爆发期，其势能是惊人的。

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生长与集群

事后回看，押注几个少数“链主”，尤其是“初出茅庐”的比亚迪，在当时看来不仅是冒险，甚至带有赌性。但事实证明，这把牌，陕西赌对了。

数据是最诚实的记录者。

时间回溯到2015年，陕西汽车总产量全国排名第16位，全年汽车产量仅为34.2万辆，其中商用车产量为8.6万辆，乘用车产量25.6万辆。全省汽车行业完成工业总产值707.6亿元。

十年后，2025年前11个月，陕西汽车产量达157.6万辆，同比增长1.18%。全省汽车产业产值同比增长14.4%，实现增加值同比增长21.1%。

陕西汽车总产量全国排名在2025年跃升至第7位，跻身全国第一梯队。从第16位到第7位，这中间不仅仅是9个名次的跨越，而是从“造车大省”的名单边缘，硬生生挤到了舞台中央。

汽车产量飞跃之外，更重要的是，背后真正的变化，陕西汽车产业结构的“换血”，新能源汽车彻底成为产业主线。

其中，陕西新能源汽车产量99.87万辆，占全省汽车总产量的63.37%。

这是一个什么概念？意味着陕西每造三辆车，就有两辆是挂着绿牌的新能源车。这一比例，甚至超过了许多传统汽车强省。

图源：新华社

这并非一夜之间发生的奇迹，而是产业链深度重构的结果。

很多城市谈新能源，核心是整车项目。但西安的路径，更像是一条技术密集型新能源制造城市的路径，先把产业逻辑补齐，再把整车推到台前。

企业端，陕西支持陕汽、比亚迪、吉利等优质头部企业提升技术、拓展市场。

政策端，新能源汽车的生长并非“偏科”，陕西同时将乘用车（新能源）和商用车（重卡）纳入全省重点产业链。

除了乘用车，陕西在商用车领域同样打出了一张王牌。陕汽重卡，这个老牌劲旅在新能源和智能化的加持下，焕发了第二春。

产业端，供应链先行，先培育零部件，再放大整车产能。围绕“链主”企业，通过政策引导吸引零部件企业聚集，不断完善产业链。

这也是为什么陕西本地配套率能快速提升到57%，并形成从动力电池到电机电控，从底盘系统到智能座舱，从核心零部件到乘用整车，一个拥有千家配套企业的庞大产业集群。

而57%的本地配套率，不仅意味着供应链更安全、成本也更低，更意味着产业真正的扎下了根，拥有了“自我生长”的能力。

这种重视产业底层逻辑和韧性的路径，让新能源的生长不是单点突破，而是带动了电池、电子元器件、关键零部件等上下游同步扩张，形成以新能源乘用车、动力电池、关键零部件为代表的新能源汽车产业体系。

经济地理上，新能源的集群产业地图，业已不再是单一的“西安制造”。

而是以西安为核心，宝鸡、咸阳为两翼，陕西构建起了一个庞大的汽车产业走廊。这里不仅有比亚迪全球最大的生产基地之一，有吉利的高端智能工厂，还有陕汽的重卡帝国。

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不喧哗的样本

陕西新能源汽车的崛起，有一个明显特点，不太热闹，但很扎实。

它没有制造太多“新势力神话”，也很少成为资本追逐的中心。但在产业链完整度、技术转化效率和外向型市场上，反而跑得更稳。

今天的陕西汽车，新能源已成为产业链核心变量。

数据显示，新能源汽车产业链总产值，占到全省34条重点产业链的27.3%，不再是单一产业，而是牵引多个工业门类协同发展的“总枢纽”。

同时，商用车与出海形成差异化优势。

相比乘用车的品牌竞争，陕西在新能源商用车、重卡、电动底盘领域的优势更为明显。如陕汽长期深耕重卡，法士特在变速箱领域具有全球竞争力，汉德车桥掌握核心底盘技术。

当新能源重卡、电动物流车开始规模化，这些传统能力并未被淘汰，反而被重新激活。

而作为古丝绸之路的起点，地处内陆的“劣势”，在出口中亚和欧洲时，奇迹般地转化为了优势。

图源：VCG111543018466

2024年，陕西汽车出口量达到24万辆，增速高达215%。其中，陕汽重卡在中亚市场的份额超过40%。新能源+商用车+“一带一路”的结合，正在成为陕西出海的独特标签，也成为其竞争的差异化优势。

最重要的是，产业逻辑更偏向长期主义。

陕西新能源造车通过提高本地配套率、强化技术转化能力，构建相对完整的工业体系。

当很多城市还在为“下一家整车厂”竞争时，陕西已经形成了千户级配套企业集群，把新能源车真正变成了一门可持续的工业生意。

尤为值得一提的是，在被忽视的上游环节，能源与材料。因陕西在煤化工、新材料、电力装备上的积累，使其在新能源车上游环节具备电池材料，硅片与新能源电力，储能系统等现实优势。

这意味着，陕西并非只参与“造车”，而是在新能源产业整体循环中占据一席之地。

当下，中国新能源汽车产业，正在从“谁跑得快”，变成“谁站得稳”，从“讲故事”走向“拼效率、拼兑现”的阶段。

未来5年或者10年，新能源汽车产业版图会发生怎样的改变，尚未可知。但可以肯定的是，足够扎实的陕西，或许不是风口的中心，却可能是风暴过后，依然留在牌桌上的那一方。