车企2026销量目标“爆表”：总和已超3200万辆

春节前夕，总结过往、规划未来是各行各业的惯例。在高度竞争的汽车行业中，销量与业绩仍是最核心、也最直观的衡量指标。

据盖世汽车不完全统计，截至目前，已有超过13家车企公布了2026年销量目标，合计销量已达到3200万辆。而有意思的是，中汽协预测，2025年我国汽车产销有望超过3400万辆。而2026年，多数业内机构认为，市场已进入高销量低增长状态，将稳定在3000万辆左右。

也就是说，这部分车企的销量目标就已接近整体市场（含海外业务）的容量。可见，对于2026年，车企依旧野心勃勃。

新势力进取，传统车企保守

在已公布目标的车企中，零跑汽车是最激进的代表之一。

2025年，零跑全年交付量达59.7万辆，同比增长103%，超额完成既定目标。在此基础上，零跑将2026年销量目标直接定为100万辆，意味着需要实现68%的同比增长。

零跑创始人朱江明在十周年内部信中，还明确提出了新十年“从跟跑到领跑”的战略目标，以期实现2035年全球销售400万辆，并跻身世界级车企行列。

小米汽车同样展现出较强的增长雄心。2025年，小米汽车全年交付量超过41万辆，目标完成度达117%。创始人雷军在近期直播中披露，2026年交付目标为55万辆，对应34%的增速。

考虑到小米汽车仍处于产能爬坡阶段，且市场竞争持续加剧，该目标仍具一定挑战性。

蔚来汽车累计交付量已破百万辆，图片来源：蔚来汽车

两相比较，蔚来汽车对其未来表现颇为自信。董事长李斌表示，公司计划保持每年40%-50%的增长速度，据此推算，2026年其交付目标或在45-49万辆区间。李斌强调，这一增速“并不激进，但更可持续”。同时，蔚来还计划在2026年实现年度正盈利。

鸿蒙智行方面，虽然尚未对外公布2026年销量目标，但业内预测其目标在100万-130万辆之间。以其2025年约59万辆的销量为基数测算，增速或达70%。但盖世汽车研究院测算，鸿蒙智行2026年销量预计为80万辆，难达百万辆规模。

小鹏汽车2026年销量目标是60万辆，较上一年增速为40%，增加约17万辆。

相比之下，传统车企在目标设定上更加克制。传言比亚迪2026年销量目标为500-550万辆，同比增幅最低仅9%。

吉利汽车2026年销量目标为345万辆，较上年增加43万辆，同比增幅仅14%。具体到各品牌2026年目标：吉利品牌275万辆、极氪30万辆、领克40万辆；新能源板块目标222万辆，较2025年增长30%。

奇瑞汽车同样采取稳妥策略。2025年，奇瑞集团累计销量超过280万辆，同比增长7.8%；2026年目标为320万辆，也仅增加40万辆。

东风公司算是传统车企中相对进取的一方。其提出2026年整体销量目标为325万辆，其中新能源170万辆（同比增长63.5%）、出口60万辆。结合其2025年预计约250万辆的总销量，以及刚突破百万辆的新能源规模，意味着2026年需实现超过30%的整体增长。

合资品牌方面，广汽丰田、上汽大众等企业的目标增速普遍较低，多集中在个位数或小幅增长区间，核心诉求在于守住基本盘、控制经营风险。

从新能源渗透率目标来看，各家车企的电动化节奏亦存在差异。吉利2026年新能源渗透率目标为64%，较上一年提升约8个百分点；东风公司新能源销量占比目标是超过50%。

另值得注意的是，公布销量目标的车企总和已超过国内市场容量。在此背景下，海外市场扩张势在必行。

销量目标增速收缩的背后

其实相对于2025年，蔚来、零跑设定的目标增速也有所收敛。而多数车企变得谨慎的原因，是基于2025年整体车市及自身的表现，以及对2026年市场环境的预判等。

在刚过去的2025年，年末车市“翘尾效应”没有出现，这并不多见。罗兰贝格分析师表示，主要是受到“国补”提前结束的影响，消费者观望情绪较浓。

与此同时，2026年的政策环境发生了变化。新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，税率恢复至5%，单车减税额度不超过1.5万元。对于价格敏感度较高的10万元以下市场而言，这一调整影响尤为明显。毕竟，该细分市场纯电车型占比超八成。

受市场需求透支影响，叠加“国补”政策没续上，盖世汽车从经销商处了解到，1月来，其所在地的新能源4S店开单率大降，“有的还没开单”。

多家机构对2026年车市前景给出了相对谨慎的判断。盖世汽车研究院分析，政策退出叠加需求前置释放，2026年中国乘用车内销短期承压，全年规模预计2990万辆，进入存量优化新周期。

罗兰贝格相关分析师对盖世汽车等媒体表示，在GDP增速维持5%左右的假设下，2026年车市增速或维持在6%-6.5%区间，较此前明显放缓。瑞银投资银行甚至认为国内乘用车销量增速或由正转负。

机构的预测都指向同一个结论：高增长时代正在远去，市场进入“高销量、低增长”的新常态。

部分车企对此已有心理预期。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏直言，“我唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。每一家车企都会战战兢兢。”蔚来创始人李斌将今年视为“决赛阶段”。零跑汽车创始人朱江明也在内部信中强调，企业需要具备更强的成本控制能力。

传统车企在目标设定上的谨慎，也源于其对竞争格局的提前预判。经历多轮价格战后，部分企业更加警惕“虚高目标”所带来的连锁风险：一旦无法兑现，不仅会引发市场质疑，还可能扰乱内部考核机制，加重渠道库存压力，削弱经销商信心。

零跑汽车2022年-2025年销量

相比之下，部分新势力车企之所以敢制定相对激进的目标，与其仍处于扩张阶段相关。以零跑为例，其销量由2024年的约30万辆增长至2025年的近60万辆，规模翻倍带来的增长惯性仍在延续；同时，其渠道网络扩张至2025年末的1000余家，产能与渠道仍具释放空间。

小米汽车则处于明显的品牌红利期，在雷军个人IP和“米粉”基础的加持下，随着产品力逐步得到市场验证，销量加速爬坡具备现实基础。蔚来、小鹏以及鸿蒙智行等亦是如此。

促销手段正在“安排”

面对销量增速放缓与市场竞争加剧的预期，刺激消费、稳定市场成为2026年开年车市的核心任务。从政策层面到企业端，一系列促销与刺激手段已陆续落地，试图为市场需求注入新的动力。

2026年开年，以宝马、特斯拉为代表的豪华品牌率先发起促销攻势，其他车企快速跟进。短时间内，已有十余家车企相继推出降价、金融贴息、置换补贴等多种优惠措施。

图片来源：特斯拉

具体来看，特斯拉中国针对三款在售车型推出“7年超低息”或“5年0息”金融方案；宝马宣布下调31款主力车型指导价，最高降幅达24%；沃尔沃提供1.4万元购置税补贴及用车配套权益。

自主品牌层面，蔚来萤火虫推出10年智能领航辅助服务、2000元购置税补贴及复购奖励；小米YU7全系提供“3年0息”政策；广汽传祺推出最高7万元的“政企补贴”；五菱则对多款新能源车型给予购置税全额补贴。东风、奇瑞、深蓝等品牌也陆续推出针对性优惠方案。

本轮促销中，更多车企选择将优惠拆分为多种“组合方式”，在降低购车门槛的同时，尽量维持价格体系的相对稳定。例如，通过金融方案拉低首付和月供，或将补贴与置换、老车主权益相绑定，以减少对品牌长期定价体系的冲击。

从车企层面看，这一轮集中促销既反映出清理库存、争取“开门红”的迫切诉求，也侧面印证了终端需求承压，必须通过价格和金融手段刺激成交的现实。

但从消费端来看，虽然车企本轮优惠力度大、覆盖广，但因价格战已经打了几年，所以消费者对此已见怪不怪。有经销商告诉盖世汽车，“现在客户已经觉得厂家的补贴就是该给的”这种想法。

在此背景下，行业更多寄托于国家层面的消费刺激政策延续与优化。中国汽车流通协会等行业组织明确建议，2026年应继续实施汽车以旧换新补贴政策，以对冲需求波动、维持市场平稳运行。相关呼声得到了政策层面的回应。

商务部等8部门于2025年底发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，明确2026年将继续推进以旧换新政策，但补贴机制发生重要调整。新政策由此前的定额补贴，转为与新车售价挂钩的比例补贴，政策导向更加侧重引导消费升级。

具体来看，个人消费者报废旧车并购买新能源乘用车，可享受新车价格12%、最高2万元的补贴；购买符合条件燃油车的补贴比例为10%，最高1.5万元。若转让旧车后再购新车，补贴新能源和油车的比例则分别降至8%和6%，最高分别为1.5万元和1.3万元。

这一变化被认为是鼓励消费者处理老旧车辆，并向新能源和更高价值的车型升级。乘联分会秘书长崔东树预测，“国补”将依旧是推动2026年汽车销量保持增长的中坚力量。经营多家品牌的经销商也赞同该观点，“国家政策的引导性更大”。

商务部数据显示，去年前11月享受以旧换新补贴的汽车销量超过1100万辆，占据总销量的三分之一。

车企增量来自哪？

从中长期来看，促销和补贴更多只是“止痛药”，治标不治本。车企要完成2026年的销量目标，必须寻找更加稳固的增量来源，而核心方向主要集中在两个方面：一是构建持续竞争力的产品体系，二是持续深化的全球化布局。

产品力始终是车企实现增长的根本。近几年的市场表现显示，即便在竞争高度激烈的环境下，只要产品在价格、性能或使用体验上形成相对优势，仍具备稳定放量的能力。围绕2026年，多数车企已在产品端密集布局，试图通过新车型打开新的市场空间。

比如，蔚来计划在2026年二、三季度集中推出三款新车，均定位于大尺寸车型。同时加快20万元以下平台的开发。李斌指出，10万-30万元区间在中国市场规模约1500万辆，公司有必要在这一主流市场推出更多产品。

小鹏汽车在2026年初将推出2026款P7+及G7超级增程版，通过“一车双能”（纯电+增程）拓宽用户覆盖，并继续扩充MONA系列。零跑汽车为冲击百万辆销量，规划了A系列和D系列新车型，并推动B、C系列改款换代，完善5万-30万元区间的产品矩阵。

产品体系已具备规模优势的传统自主车企，除了继续推新外，也更多将重心放在技术强化和整体战略层面。

比亚迪2026年的重点之一是巩固技术领先地位。董事长王传福在2025年末表示，未来将推出“超越刀片电池、DM”的重磅技术。比亚迪拥有12万工程师团队，依托这一研发实力，正聚焦电动化痛点与智能化技术储备。

吉利汽车则继续强化神盾金砖电池、雷神（参数丨图片）AI电混及全域AI技术体系，并前瞻布局“天地一体化”生态，其中银河品牌承担走量任务，极氪在维持高端定位的同时寻求规模扩张。

长城汽车的增量更多来自高端新能源板块。WEY品牌已建立500余家门店，2026年计划推出至少4款中大型混动/纯电SUV产品；坦克品牌则将推出800车型，号称“保定库里南”，旗下产品智能化水平也将继续提升。

整体来看，多数车企正通过加快新品投放争取主动权：一方面是主力车型的换代升级，通过平台化和规模化控制成本、提升配置；另一方面则向此前覆盖不足的细分市场延伸，尤其是主流价位区间内的高性价比车型。

与此同时，智能化与电动化的协同推进，正成为拉开企业差距的重要变量。在新能源渗透率持续提升的背景下，智能驾驶辅助、车机体验以及软件持续迭代能力，正在更直接地影响消费者决策。对于具备自研能力或在智能化领域布局较早的车企而言，相关投入有望在未来一到两年内逐步转化为销量支撑。

罗兰贝格分析师对盖世汽车等媒体表示，新车密集投放有助于维持市场竞争活力。2026年三季度车市整体净利润或有所改善，但车型终端售价拐点为至。

当国内市场进入存量竞争阶段，全球化已从“选择题”转变为“必答题”。比亚迪海外市场表现尤为突出，2025年海外销量突破100万辆。高盛预计，比亚迪2026年美国以外市场销量将达150万辆。目前，其已在巴西、泰国、匈牙利等地推进本地化生产，构建研发、制造与销售协同体系。

零跑依托与Stellantis集团的合作，已进入35个以上海外市场，2025年海外交付超6万辆，并计划在马来西亚、西班牙推进本地化生产，2026年出口目标为12万辆。小鹏汽车2025年海外交付同比增长96%，覆盖60个国家和地区，其在印尼、奥地利和马来西亚的本地化项目已启动。蔚来、理想等也相继公布了进军欧洲、中东市场的规划。

传统出口强企中，长城汽车提出2026年出口60万辆的目标，将通过“One GWM”战略，结合重资产建厂与KD模式，推进全动力、全品类海外布局。有分析认为，其插混车型在海外具备续航与成本优势。

罗兰贝格分析认为，中国汽车产业国际化进程不可逆转，长期来看，行业有望在全球市场实现千万辆级的海外销售规模。

显然，对于车企来说，2026年不是一个容易生存的年份。在国内市场进入存量竞争的背景下，车企之间的差距，将越来越取决于产品体系的竞争力，以及全球化布局的落地成效。而车企销量目标增速的分化，本质上也是行业加速出清、竞争逻辑重构的体现。