中国的高速公路已建到头了？

截至2025年中后期，全国高速公路总里程已达到19万公里甚至更多（有数据显示已达20.8万公里）我们的路网规模已经是美国州际公路的近两倍，名副其实的世界之最。就在2026年元旦，四川的乐西高速马边至昭觉段刚刚通车，这标志着我们不仅路网密集，而且正在向地形复杂的山区（如大小凉山）延伸。

实际上高速路不断延伸的同时，高速路的收费“增收不增利”，即收入在涨，但因为各种成本和债务压力，导致账面亏损在扩大。巨额亏损伴随着高速公路。

2020年：受疫情防控及高速收费减免政策影响，行业营收同比下降4.43%，归母净利润大幅下滑39.53%。

2021-2022年：2021年行业业绩快速反弹；2022年营收还实现1.25%的同比增长。

2024年：行业营收达1324.36亿元，同比增长7.37%，但归母净利润同比下降7.37%。

2025年一季度：盈利同比增长5.4%。

你可能听说过“高速公路连年亏损”、“8年亏空6万亿”的说法。这种事确实存在，但我们要透过现象看本质，目前的“亏损”主要源于以下几个结构性原因，而不是因为没人走或者管理混乱。

一则，真是增收不增利。虽然车流量在增加，通行费收入也在增长（例如2025年上半年日均收费就高达15.3亿元），但企业的净利润却在不断下降，甚至出现巨额亏损。通行费是死的，固定成本支出却是必须的。路修好后还要不断养护，毕竟高速路处在露天环境下，造成养路成本就不低，加上每年的除雪、防滑、维修、隧道通风照明、人员工资等等，成本花销是一笔巨款。随着路网老化，养护成本逐年上升，且节假日根据国家的规定需要免费通行政策导致每年数百亿的收入缺口。

二则，企业经营借的钱一定要还，还本付息。收上来的钱，70%以上都用于偿还银行贷款的本金和利息。早期修路靠大量贷款（债务融资占比超70%），利息负担极重，像“房贷”一样压在企业身上。建设成本--修路太贵了！平原每公里约5000万，山区（如贵州、新疆）每公里高达1.5亿-2亿元。为了实现“县县通”、扶贫攻坚，我们在车流少的偏远地区修了大量昂贵的路，这些路很难回本。

最后，有些路为了国计民生，为了扶贫，非修不可，叫战略亏损或叫公益亏损。即使成本收益核算下来没得赚不说，还要亏一大笔，路也要修。国家为了战略安全、民生发展、扶贫攻坚，不计成本地修建，即便明知道几十年都回不了本，也必须建。

京新高速(G7)就是代表，全长2856公里，一路好开的很，几乎见不到人，该项目总投资约370亿元，平均每公里造价过千万。它穿越了乌兰布和、腾格里、巴丹吉林三大沙漠，有500多公里是无人区，在这条公路上开车特无聊。修建时也遇到不少难题，修路不仅要解决“沙基不稳”，还要面临极度缺水、高温、沙尘暴等挑战，防护成本（如草方格、阻沙障）极高的代价。且京新高速大部分路段在无人区，车流量稀少，收费标准还很低（每公里仅0.2元），几乎注定几十年内无法收回成本。

修它的原因是：一也它是继连霍高速后第二条全天候进出疆大通道，对维护边疆稳定、能源安全至关重要，新疆蕴藏丰富的资源且地域广大。二则，它让北京到乌鲁木齐的路程缩短了1300多公里，时间节省1-2天，极大地促进了新疆农产品外运和旅游业发展。

第二个是雅西高速、天山胜利隧道配套高速等，在地形复杂的西部地区，很多高速公路的造价是东部平原地区的数倍甚至十倍，这使得它们很难通过过路费盈利。

雅西高速(雅安至西昌)被誉为“云端上的高速公路”。为了跨越横断山脉，它修建了特大桥23座、隧道25座，桥隧比极高。这种工程难度带来的天价造价，使得其运营压力巨大。新疆天山区域高速为了穿越天山打通南北疆，建设难度极大，修建的天山胜利隧道可减少南北疆物流成本约30%-40%，里程(由乌市—库尔勒)缩短约170公里，时间由过去的7小时缩短为3.5小时，且南北疆人员流动更方便更快捷。这种为了民生和地理联通而支付的巨额工程款，本质上也是一种“不计成本”的投入。

在云贵川等山区，为了实现“县县通高速”，很多公路是修给当地老百姓出行用的，叫所谓的扶贫高速。这些地区人口密度低，物流量小，车流量根本无法覆盖建设和维护成本，计算盈亏来决定修与不修就眼界窄了。为了缩小贫富差距，让偏远地区能接入全国市场，国家必须投入。在很多穷山僻壤国家修了很多这种路。

我国有一部分高速公路是按照战备标准修建的（如加宽加厚跑道），平时作为公路使用，战时可起降战斗机，这叫战备高速。这种带有国防功能的基础设施，其价值无法用金钱衡量，但造价远高于普通公路。

实际上，这些“亏损”的高速公路实则是无价的。它们打破了地理隔绝，让新疆的资源能运出去，让外面的游客能走进来。虽然单纯从高速路上看账面上是亏损，但它带来的社会稳定、民族团结和长远的经济等等乘数效应，远比单纯的过路费收入要珍贵得多。这就是为什么即便面对“连年亏损”，中国依然要被称为“基建狂魔”的原因。

作为对比，就是美丽国，他没有收过路费一说，实则羊毛出在羊身上，燃油税、车辆购置税和注册费等税收一样不少。美国的高速网主要是上世纪50-70年代建的，几十年的税收积累已经把成本赚回来了，现在主要靠存量维护。而中国的路大多是近十几年新建的，正处于还贷高峰期。所以互相比较还是不完全恰当。

总结下来，中国高速公路并不是“养不起”，而是正在为“基建狂魔”的速度和广度买单。

我们已经织就了全球最大的高速网，甚至在天山、大凉山这种极端地形也能通车，这是一个“用短期亏损换取长期发展”的过程。虽然账面亏损，但高速公路带来的物流效率提升、区域经济联通（比如把新疆的棉花、大凉山的特产运出来）产生的社会效益，远远超过了账面上的那点亏损。

建高速公路一般算经济账，是算这条高速公路的账，项目的盈亏决定项目上马与否，实则，一条高速公路通车后，其社会效益、社会价值往往是巨大的，这才是修高速公路的根本必要之所在。因此，当基建狂魔全世界攻城掠地之时，仍需继续修建社会价值巨大的高速公路，世界第一的脚步不会停下。