蔚来，不闹了

曾经很“闹腾”的蔚来，变得越来越安静了。

这种安静在1月6日蔚来第一百万台量产车下线仪式的活动现场特别明显。李斌还是那个习惯动作，举着手机自拍，对着镜头和车主欢呼，但那种为了“活下去”而略带悲情色彩的亢奋劲儿，在现场找不着了。

取而代之的是一种挺职业的、甚至有点儿“闷”的务实。

几年前，蔚来是全中国最能折腾、也最能招引注意力的创业公司。那时候它不得不“闹”：换电被误解是“骗局”，自研芯片被说是“烧钱”，连盖个牛屋都被说是“不务正业”。那两年的蔚来像个浑身长刺的叛逆期少年，每一项举动都带着点儿急于证明自己存在必要的进攻性。但其实那是种防御机制，不搞出大动静，可能就真的没命了。

终于熬到2025年下半年，天变了。

当外界终于齐心协力盯着它能不能扭亏为盈的时候，蔚来不负众望的把多品牌矩阵推到了爆发点。12 月单月交付近5万台，全新 ES8 在40万以上的地盘里，硬生生从 BBA 嘴里咬下了六成的增换购份额。这些硬邦邦的数据，比任何发布会上的金句都管用。

就在 12 月，蔚来全新 ES8 零售销量达 22,258 台，不仅斩获大型 SUV 销量冠军，同时还斩获了「大三排 SUV」，以及40万元以上车型销量冠军。自 2025 年 9 月 21 日开启交付以来，全新 ES8 仅用 100 天就完成了 40,000 台交付，成为40万元以上不分能源形式，交付最快“破四万”的车型，展现出强劲的市场爆发力。

李斌在专访里说，“接下来的周期，蔚来要成为最踏实的企业。”

这句话翻译过来其实就是：蔚来，不需要再靠嗓门大来换存在感，而是要靠扎实稳健的经营，完成发展第三阶段的既定目标。

“从2025年下半年，蔚来公司开始进入发展第三阶段。”李斌说，“三个品牌协同发力，覆盖了10万到80万非常广泛的用户需求；技术创新、研发投入开始开花结果，产品竞争力大大提升，技术创新换成本，公司毛利率持续提升；可充可换可升级技术路线优势得到充分发挥，充换电基础设施持续布局，从量变到质变，为接下来几年的持续增长增加了底气。”

跨过 100 万台这道坎，蔚来收敛了以前那种外露的情绪，转而释放出一种令人安心的“体系力”。一个不再求着被所有人理解的蔚来，反而前所未有的接近它十一年前出发时最想要的那种状态。

蔚来曾经浑身是刺

过去十一年，蔚来的日子其实过得挺“拧巴”。

从第一代 ES8 落地到现在，李斌和团队其实一直陷在一种“自证清白”的焦虑里。不是因为没钱，而是因为蔚来选的这条路，在已知的坐标系里找不到参照物。

这种焦虑在蔚来还没注册公司时就冒头了。为了搞清楚在中国做“全铝制造”到底是不是天方夜谭，李斌还没等招人，就先自掏腰包砸了10万美元给一家全球知名公司，只为了得到一份可行性报告。拿到报告那天，他直接翻到最后一页看结论，专家说“可能可行”，李斌反手就把那个写报告的专家挖过来，成了蔚来的001号工程师。

从蔚来造出的第一辆 ES8 开始，这个牌子满脸写着“不信邪”。为了搞出 240kW 的大电机，团队跑遍供应链发现买不到零件，只能被迫自产自研；后来做空气悬架，因为国内没产业链只能从德国空运，运费贵得惊人。为了改个软件逻辑，光是等对方过法律合同和报关就能耗掉一年。秦力洪后来说，那时候老被调侃为“薛定谔的进度”，其实是因为在前面领跑的人，风阻总是最大的。

所以，蔚来后来那些被群嘲为“乱烧钱”的行为——搞5nm神玑芯片、自研SkyOS 操作系统、首个将全车电控做成国家标准，甚至是为了用户更好的体验顶着压力造手机，本质上都是一种高成本的防御。在一个过往换电被视为骗局、纯电大车被视为伪命题的偏见时代，李斌必须表现得比谁都偏执、甚至带点儿“闹腾”的攻击性，才能护住那点刚点燃的技术火种。

从最初的迷茫，到自主研发ICC（智能底盘域控制器），再到ET9天行智能底盘的横空出世，以及时至今日，第三代ES8在40万以上市场单月交付突破2.2万台，以一种前所未有的自信姿态刷新了“当代豪华车”的感受，成功完成第100万台量产车的下线，蔚来所经历的，是一条从「被动适应」到「主动定义」的漫长道路，也是中国汽车产业过去十年发展变化的缩影：前行的路途中，命运的方向盘，一步步握在了我们自己手上。

这种由守转攻的姿态，是拿超650亿元研发和近1万项专利换来的。在早期，这些自研投入是财报中的“重资产”，但在翻过 100 万台这个山头后，它成了对手看得见、却跳不过去的体系红利。

100万台之后，体系力接管战场

在专访现场，李斌直言不讳地复盘了过去几年蔚来“第二阶段”的状态：“稍微飘了一点，干的杂事多了点。”

这种“飘”，本质上是组织在宏大叙事中的惯性失焦。当底盘、芯片、操作系统甚至自研座椅和补能网络都在野蛮生长，蔚来虽然在每一个细分战场都插上了旗帜，却也陷入了一个危险的逻辑——横跨全栈技术的庞大投入，更像是一堆互不统属的“散兵游勇”，而非成建制的军团。如何把整个蔚来拧成合力成了核心矛盾。

蔚来执行一年的CBU（基本经营单元）机制，用量变产生了质变的效果。

在蔚来的语境里，CBU 并非传统大厂的“财务分家”，而是一场名为“百万倍思维”的认知革命。李斌在内部反复强调：以前谈成本，几块钱的损耗似乎无足轻重；但当规模迈向百万台，1 块钱的冗余就是 100 万的缺口，100 块钱的优化就是 1 亿的利润。这种分毫必争的精细化经营，让蔚来真正拥有了组织的“体系力”。

以自研的“神玑 9031”芯片为例，在性能对标四颗 Orin 芯片的同时，成本实现了明显下降。这种“全链路去黑盒化”的底气，让蔚来在每一个 CBU 单元里都能像手术刀一样精准：单是安徽近场供应链带来的物流优化，每辆车就能省下约 3000 元——乘以百万基数，就是让人惊掉下巴的成本优化。

这种从“愿景驱动”到“体系驱动”的转型，在 2025 年的收官之战中显影。12 月，蔚来以 48,135 台的交付新高冲破重围。最令同行侧目的是，这种增长并未依赖降价打价格战，反而实现了真正的“量价齐升”：

蔚来品牌2025年成交均价大幅提升。乐道品牌在四季度交付超 10 万台的进程中，成交均价站稳 25 万+。萤火虫品牌在初期不被看好、怀疑论调满天飞的高压状态下，销量持续稳步提升，连续五个月环比增长，并在1月10日迎来了第四万台交付里程碑。

这种不再依赖某个“爆款妙招”，而是靠无数个经营单元“日拱一卒”的体系化收割，正应了秦力洪在现场引用的一句围棋术语：“通盘无妙手，就是好棋。”

踏实，是另一种野心

李斌现在挂在嘴边的“踏实”，其实是种挺唬人的姿态。

在汽车圈，一个老板不再急着出来讲故事、吵架、造金句，通常只有两个原因：要么是彻底歇菜了，要么是手里攒够了能稳坐桌子的底牌。蔚来显然是后者。

2026 年的购置税新政算是一块试金石。 当别家都在抠搜着怎么把退坡的成本转嫁给消费者时，蔚来那套被误解了十一年的“车电分离”反倒成了利器。李斌在现场算了笔账：由于 2026 年购置税优惠减半，而换电模式允许电池剥离计税，“买个 ES8 或者 ET9，能比别人多省出八九千块的税”——这笔账用户算得比谁都清。以前大家说换电是“沉重的包袱”，现在看，这分明是李斌在十一年前给今天埋下的一笔“余粮”。

说白了，100 万台下线，意味着蔚来终于上岸了。它不再需要像个急于证明自己的毛头小子，非得在互联网上争个高低。这种淡定源于一种“1% 的清醒”：李斌在专访里算了一笔极其冷静的账，即便去年卖了 32.6 万台车，放在中国 3400 万台的年大盘里，占比也不过 1%。

因为看清了剩下的 99% 在哪，所以蔚来不再焦虑于一城一池的口舌之争。现在的蔚来，更像是一个坐在战壕里擦枪备弹的老兵。收起虚头巴脑的情绪，抠 CBU 组织效率，盯每一个细分市场的毛利。在渠道上，它不再执着于昂贵的旗舰店，而是要在春节前在下沉市场率先开出第一批 “SKY 店”，把蔚来、乐道、萤火虫三个品牌揉在一起，用最务实的姿态杀入 BBA 盘踞的地级市。在出海上，它明确了“挣不到钱就不去”的命令，哪怕是作为排头兵的萤火虫，也要先算清商业账再起飞。

蔚来已经过了那个需要靠嗓门大来换存在感的阶段。接下来的戏份，不再是关于“活下去”的煽情故事，而是关于一个已经跑通了自循环，具备足够差异化优势的巨头，打算如何在牌桌上拿走它应得的那份。这种“踏实”，才是让关注者最感到安心的地方。

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