桂平人文：开通的城乡公交车，不是城市公交车，更不是城际公交车

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广西桂平，桂平的城乡公交车运行都快两周了，而对于其的出现和运行中产生和出现的种种状况和问题的讨论却一直比较高！

有说价钱比较贵的，先不说跟大城市比贵很多，就连跟之前的中巴专线车比，都没觉得便宜多少；

有说不是很便民，等车时间长，中间站点没位置先不说，关键还挤不上。

有说作为公交车，站点设置和线路规划不够合理，最好能够“响应式停车”，招手即停，喊有落即停最好；

有说期待能够总结这几天的运营情况，根据实际尽快作出调整。比如农产品能不能上车，在周末和节假日能不能加密班次等等；

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其实，这些问题归总起来，集中在一点，那就是城乡公交车不是城市公交车，更不是城际公交车。

这三者都是属于公交车范畴，可是却有着明显的区别：

城乡公交车：主要指主城区与下辖乡镇之间的通连交通工具；

城市公交车：是城区里的公交网线；

城际公交车，是往来于一个区域城市与另一个区域城市之间的交通工具；

简单一点来说，既然是叫桂平城乡公交车，服务于城乡，那就更应该要切合城乡实际，尤其是桂平的城乡实际来进行调整和整改，让其更好地为桂平全域发展和乡镇振兴作出自己的贡献！

票价、班次、站点、便民程度等问题的讨论，其实是在追问同一个问题：城乡公交到底应该是什么样子？它既不是城市公交的简单延伸，也不是城际公交的异地复制，而是一种介于两者之间、又必须扎根“城乡实际”的独特形态。

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三种公交各有的“身份”与定位！

1. 城市公交：城市内部的毛细血管

城市公交主要在城市建成区范围内运行，站点密集、班次频繁，是城市居民日常通勤、购物、就医的首选。

其核心特点是“高频次、低票价、高密度”，通常实行政府定价或政府补贴，票价普遍较低，带有较强的公益属性。车辆多为城市客车，允许站立，运行速度受限，主要服务于城市内部短距离出行。

2. 城际公交：城市之间的“大动脉”

城际公交连接不同城市或城市群，承担中长距离客运功能，本质上是公路客运班线的公交化改造。其特点是线路长、站点少、速度快，票价实行政府指导价，企业自负盈亏，政府视情况给予适当补贴。

车辆为公路客车，每个座位配备安全带，不得超载，运行速度上限较高，主要满足跨城通勤、商务、探亲等需求。

3. 城乡公交：城乡之间的“连接线”

城乡公交介于城市公交与城际公交之间，一端连接城区，一端连接乡镇，是城乡一体化的重要载体，也算是公路客车的一种，主要穿行于县域内各级城乡公路，过境国道或是省道。

桂平新开通的城区至木圭、油麻、石龙、白沙、江口、垌心、紫荆等线路，正是典型代表：线路长度多在40—60公里之间，采用新能源公交车，实行分段计费，首末班时间多为6:30—18:30，发车间隔在20—40分钟左右，票价在11—16元之间。

从性质上看，城乡公交本质上是公路客运班线的公交化改造，但在服务对象、运行模式上更接近城市公交，是“公路客运的班线+城市公交的服务”的混合体。

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作个简单的对比图，从对比可以看出，城乡公交在票价、班次、站点密度上介于城市公交与城际公交之间，既不能像城市公交那样“一元钱坐到底”，也不能像城际公交那样“一站直达、高速运行”，而是要在“覆盖范围”与“运行效率”，“沿途乡村民众出行”之间寻找平衡。

所以，对于桂平城乡公交车来说，需要面对的问题还有很多，并不能说开通线路运营就完事这么简单。需要的是运营单位或者管理部门深入线路中，发现问题并及时做出调整，为城乡公交车更好更快融入桂平城乡一体化发展当中去！

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桂平城乡公交开通即面临诸多“现实困境”！

主要集中在以下几个方面：

1. 票价“不便宜”

桂平城乡公交全程票价在11—16元之间，按里程折算，每公里票价约0.297元（这是官方指导价格，网上有公示），虽然比传统班线有所降低，但相比城市公交全程1—2元的票价，群众仍感觉“贵”。

这背后，是城乡公交运营企业既要承担长距离运行成本，又要兼顾公益属性的两难：票价太低，企业难以持续；票价太高，群众难以接受。

2. 班次“不够密”

目前桂平城乡公交运营企业，对于线路投入车辆有定数，多的十四辆，少的八辆，发车间隔多在20—40分钟，部分线路在客流低谷时段甚至达到60分钟一班。那遇上公路环境的突发情况，对于习惯了城市公交“随到随走”和中巴车运营方式的群众来说，那就感觉等车时间偏长，尤其是在早高峰、节假日等时段，容易出现“挤不上车”的情况，特别是半途的路段。

3. 站点“不够便”

城乡公交站点既要覆盖城区枢纽，又要兼顾乡镇节点，导致部分路段站点设置偏少，群众希望“招手即停、喊有落即停”。但公路客车安全标准要求车辆不得随意停靠，这与群众的“招手即停”期待形成矛盾，但目前除了车上满客，大多数司机大佬都会响应“招手即停”。

4. 服务“不够活”

群众反映，农产品能否上车、节假日能否加密班次等问题尚未明确。城乡公交既要载客，又要兼顾农产品进城、快递下乡等功能，但目前桂平城乡公交仍以客运为主，对“公交带货”等创新模式探索不足，“带货服务”跟不上，和中巴专线车时代比，有很多的不便，且“带货”价格高。

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桂平城乡公交要真正成为“连心路”“快车道”，必须回归“城乡实际”，在定位、票价、班次、服务上做出针对性调整。

1. 定位上：明确“城乡公交≠城市公交”

城乡公交本质上是公路客运班线的公交化改造，不能简单套用城市公交的运营模式。桂平城乡公交线路长度多在40—60公里，运行时间约1—2小时，与城市公交的短途高频有明显区别。

因此，在票价、班次、站点设置上，应更多考虑公路客运的运营成本和安全要求，而不是一味追求“城市公交化”。

2. 票价上：实行“分段计费+政府补贴”

桂平城乡公交目前实行分段计费，全程票价11—16元，每公里票价约0.297元，相比传统班线已有一定优惠。下一步，可考虑对老年人、学生等群体实行票价优惠，并通过政府补贴降低企业运营压力，让人们真正感受到“比班线便宜、比城市公交实惠”。

3. 班次上：推行“高峰加密+节假日专线”

针对人们反映的“等车时间长、节假日挤不上”问题，可借鉴其他地区经验，在早高峰、晚高峰以及学校放假、中高考等特殊时段加密班次，并开通节假日专线，满足集中出行需求。

同时，利用GPS智能调度系统，实时监测客流，动态调整发车间隔，让“公交车跟着需求跑”。

4. 站点上：优化“招呼站+固定站”

城乡公交线路长、站点多，完全“招手即停”既不安全也不现实。可在保证安全的前提下，在人口密集的村庄、学校、医院附近设置招呼站或临时停靠点，并通过智能站牌、手机APP等方式提前预告到站时间，减少群众等候时间。

5. 服务上：探索“公交带货+农产品专线”

城乡公交不仅是客运工具，还可以成为农产品进城、快递下乡的“流动驿站”。可借鉴浙江嵊州、湖北孝南等地的经验，在公交车上设置带货专用储物箱，结合快递到达时间安排运输车次，在农产品上市旺季开通农产品运输专线，让公交车既载客又带货，打通农村物流“最后一公里”。

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桂平城乡公交的开通，是推进城乡一体化、服务乡村振兴的重要举措。一周以来的讨论，恰恰说明群众对城乡公交寄予厚望。

城乡公交不是城市公交的“翻版”，也不是城际公交的“简化版”，而是一种扎根城乡实际、兼顾公益与市场的新型公共交通形态。

未来，桂平城乡公交需要在票价上更亲民、班次上更灵活、站点上更便民、服务上更创新，真正成为连接城区与乡镇的“连心路”、促进乡村振兴的“快车道”。

只有这样，城乡公交才能从“开通”走向“开好”，从“有车坐”走向“坐得好”，为桂平全域发展和乡镇振兴作出更大贡献。

桂平加油！

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