英伟达开源生态，自动驾驶战局生变

汽车资讯零部件采供一步到位

全球汽贸网资讯，自动驾驶汽车行业短暂的历史上充斥着代价高昂的失败和无尽的延迟。然而，技术供应商、包括英伟达在内的芯片制造商以及部分汽车制造商，正寄希望于人工智能和广泛的合作伙伴网络来推动新的进展。

图片来源：路透社

尽管如此，许多有意向的汽车制造商仍存有重大疑问。除了对高成本和可扩展性的担忧，他们还想知道是否有足够的客户需求，能让他们在这场昂贵的豪赌中盈利。自动驾驶汽车将改变交通格局，但要使这项技术在公共道路上安全使用，其难度和成本远超预期。

虽然少数公司如Alphabet旗下Waymo和特斯拉选择自主研发，但通用汽车和福特汽车等老牌车企已经放弃了完全自动驾驶汽车的内部开发计划。

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自动驾驶技术的发展

在本周于拉斯维加斯举行的消费电子展上，亚马逊云科技和德国供应商Aumovio宣布达成协议，支持自动驾驶汽车的商业推广。与此同时，自动驾驶卡车公司Kodiak Robotics与博世表示已建立合作，以加速自动驾驶卡车硬件和传感器的生产。人工智能芯片公司英伟达则发布了其新一代平台，该平台将用于Lucid集团、Nuro和优步宣布成立的自动驾驶出租车联盟。梅赛德斯-奔驰表示，其搭载英伟达芯片的新一代高级驾驶辅助系统将于今年晚些时候在美国推出，该系统可在驾驶员监督下实现城市街道上的自动驾驶。

作为自动驾驶技术核心驱动力的人工智能，也正作为一种开发工具展现其价值，为降低高昂成本带来希望。亚马逊云科技汽车与制造业总经理Ozgur Tohumcu表示，人工智能和生成式人工智能正成为该行业的"巨大加速器"，因为它"实际上允许用更少的资源完成大量的开发和验证工作"。

西方汽车制造商也面临着跟上中国在自动驾驶技术发展和应用方面领先步伐的压力。就在上个月，中国政府批准了两款具备L3级自动驾驶能力的车型，该级别允许脱手驾驶。汽车行业将自动驾驶分为五个级别，从L1级的巡航控制到无需人工干预的L5级完全自动驾驶。

不过，德国芯片制造商英飞凌的首席执行官Jochen Hanebeck对那种认为完全自动驾驶汽车可能在几年内普及的"市场幻想"提出了警告。他表示，大型汽车制造商不愿冒险对完全自动驾驶进行新的投资，而是希望获得能够创造收入的L2级驾驶辅助技术，该技术现已可用，但要求驾驶员持续保持注意力。"我目前确实看不到一股涌向L5级的巨浪，"Hanebeck说。

近几个月来，中国、美国、欧洲和中东地区宣布了一系列小规模的自动驾驶出租车部署计划。但Aumovio自动驾驶出行部门系统与软件负责人Jeremy McClain表示，扩大覆盖区域需要更多的数据、车队和物流支持，"这成本高昂，代价不菲"。

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英伟达看见的曙光

自动驾驶汽车行业长期以来不乏炒作。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾在2019年承诺，一年后这家电动汽车制造商的路上将有一百万辆自动驾驶汽车。然而，直到马斯克大胆预测的六年之后，特斯拉才在去年启动了小规模的自动驾驶出租车试验服务。

问题在于，汽车可能面临数十亿种潜在的意外情况，或称"边缘案例"，这些很容易迷惑自动驾驶汽车。专家们经常引用的一个例子是：如果人类司机看到球滚到街上，他们会自动减速，因为可能有个孩子在追球——但自动驾驶汽车只有看到孩子时才会做出反应。

在第一波自动驾驶泡沫破裂后，包括福特和通用汽车在内的主要汽车制造商放弃了亏损的自动驾驶部门。

但英伟达汽车事业部总经理Ali Kani表示，人工智能的进步有助于解决自动驾驶技术的关键弱点。"有一些基础技术让我们感觉曙光在望，"Kani说。

摩根士丹利分析师在关于消费电子展的一份报告中指出，尽管英伟达用于自动驾驶的新平台"Alpamayo"将为传统汽车制造商带来优势，并帮助他们向特斯拉施压，但这家电动汽车制造商已领先多年。尽管如此，由于英伟达的平台是开源的，业内许多人将其视为特斯拉竞争对手们聚集的便利之地。

前自动驾驶汽车制造商Zoox产品负责人Russell Ong在谈及特斯拉的专有系统与英伟达决定将Alpamayo作为开源模型发布时表示："在某种程度上，你几乎可以看到苹果和安卓系统的竞争格局在重演。"

当前，自动驾驶行业正经历从激进愿景向务实路线的战略调整。尽管全自动驾驶的普及仍面临技术、成本与安全性的多重挑战，但行业通过人工智能与生成式AI的赋能、广泛建立的产业联盟、以及聚焦于渐进式商业化的路径，正在努力开辟新的发展空间。

核心矛盾依然存在于技术的长远潜力与短期可实现的商业回报之间。以英伟达为代表的开源平台化策略，正试图降低技术门槛、汇聚行业力量，构建新的生态竞争格局。

未来，自动驾驶的发展将是技术迭代、商业探索、法规完善与公众接受度共同作用的渐进过程，而并非一蹴而就的革命。企业需要在技术理想与市场现实之间找到平衡，方能在这场漫长的竞赛中持续前行。

（编译：全球汽贸网 Reset）