为什么高铁一到山东，速度就会降下来？背后隐藏着一个最大优势

高铁每次进入山东省就降速，有些车次从平均时速200多公里直接降到150多公里。你以为这是铁路局故意？但降速背后，实际隐藏着山东在全国最大的一个优势。

这优势本身就跟高铁有关，而且还不是全国人民都能“享受”到，只有山东人才有这个“烦恼”。

3000公里以上，速度就得降

我们认可的高铁速度，最好一路风驰电掣，始终保持在200甚至250公里以上。实际上的高铁速度，跑得快只是在最远的两个高铁站之间，一旦接近下一个高铁站，或者是站点与站点之间过于密集，高铁就得提前做降速运行准备。

举个例子，比如北京到郑州的高铁，如果中间全程不停车，列车自北京驶出后，基本上可以全线路全速运行，只有到接近郑州才用减速。实际上，北京到郑州高铁，起码在每个地级市站点都要停车。因此，高铁的速度就不可能全线路高速行驶，必然有快有慢。

山东省的情况恰恰就是如此，而且还把各个站点的停车发挥到了极致。为什么？因为截止到2025年底，山东高铁运营里程达到了3000公里以上，在全国排第一。肯定还有人疑惑，里程最长跟高铁降速有什么关系？其实这背后大有关系。

先来看一下山东省面积15.7万平方公里，再来看一下山东省的地级市数量，一共是16个。看出门道来了吗？十几万平方公里的土地上，高铁里程竟然在3000公里以上，想象一下线路的密集度有多高。

在其他省份，有些地级市至今都还未通高铁。但是在山东省，不要说地级市，就连县级市与县级市之间，都已经在接通高铁了。

比如在胶东半岛，如果仅仅是地级市之间通高铁，高铁站的数量一个巴掌数得过来。而现在胶东半岛的龙口、招远、莱阳、海阳、乳山、文登等县级城市都已经通上了高铁。别的省份还在打造地级市与地级市之间的交通和经济圈，山东省已经在打造经济强县的经济圈了。

一句话，高铁线路里程长了，站点也更加密集化，高铁运行类似于公交车。再举一个不太恰当的例子，好比19世纪的英国，城市和乡村之间都通了铁路。所以你去看《福尔摩斯探案集》，里面总是提到福尔摩斯与华生去某个乡村探案，哪怕路程很短，乘坐的也是火车。而现在，山东人出门就能坐高铁，这跟19世纪福尔摩斯的交通出行在逻辑上是一致的。

出门能坐到高铁，却不能够让高铁始终保持最快速度。站点太过于密集，列车得频繁的提速与降速。为了保证运行安全，列车的最高速度只能控制在一个较低区间。北京到青岛的G1061次列车，从北京到济南这段路程，中间停靠的是地级市以上的站点，而且只有天津和德州两个高铁站，平均车速可以达到208公里左右。

从济南到青岛之间，速度直接就降到了154公里左右，中间虽然也只停靠三四个站点，但列车还是会经过那些不停靠的站点，站点与站点之间的距离较短，最终使得列车的速度只能降低。

因此总结来看，以山东省的面积和铁路里程以及高铁站点数量，列车在行驶的时候，只能以降速来保证运行稳定。有人觉得这是牺牲速度，其实并非如此，这是把高铁当成了公交车来运营。高密度、高频次的运营体系之内，就像城市公交那样，只能走走停停，不可能开到180迈。

所以说，这是一种甜蜜的烦恼。不光山东省，国内其他经济发达的区域，只要高铁里程长、站点密集，或多或少都存在类似的情况。

经济圈内的交通要的不是速度

把目光转向华南，广东省的高铁里程也很长。不过高铁站点的分布没有像山东省那样均匀，而是主要分布在珠三角以及连接粤西地区的沿海地带。

从广州南站可以乘坐城际列车畅游珠三角。列车的发车频率已经公交化，而且车厢内的设置，站位空间明显比座位空间要多。列车沿途停靠的站点也很多，很多甚至都是县级以下的镇级站点。从始至终，这都不是为了追求更快的速度，而是为了确保在同一个经济圈内，交通出行更加普及和便利化。

长三角地区也是类似的情况，城镇是密集的，城市与城市之间基本上都连成了片，甚至有些城市与城市之间、镇与镇之，都已经打破了行政区域界限。在这种情况下，高铁站点的设置不会再按照传统的行政区域划分，而是会单纯地按照人口密度、客流量等经济和其他情况来进行划分。

因此在其他省份，高铁站点的设置基本上是省会城市一个，地级城市挨个划分，这种方式属于“行政划分密度”，城市位于哪里，高铁站点就会在哪里。而像山东、珠三角、长三角这些地区，高铁站点的设置已深入到县级市以下，完全打破了行政区域格局。密度增加的背后，正是经济发展的真实情况。

最后还要考虑到地形以及气候因素。山东以丘陵地形为主，在经济强县相对集中的胶东半岛地区，这里偏偏河流汇集，再加上地形影响，一定程度上会干扰到高铁的运行速度。

气候和季节因素同样对高铁的运行构成影响，还是在半岛区域内，在冬季的时候不但盛行大风，暴雪天气往往也会突然降临。比如山东烟台，这里每年的暴雪天气甚至比东北还要强势。而在这一地区，正好有烟台到荣成的高铁线路，冬季一旦遇到暴雪或者是大风天气，列车行驶的速度会降低到每小时百公里以下。

对比来看，自然因素的影响实际上小于经济因素，因为它的影响带有明显的季节性。再者，即便是一些丘陵地带，高铁在规划之时也已经考虑好了未来的运营状况。更不要说国内其他地方的高铁，有些地形地貌要比山东还要复杂。

所以，山东人感受到的“降速烦恼”，主要原因就是高铁站点在省内相当密集。未来，随着高铁线路的进一步密集化，这种感受恐怕会更强烈。