何小鹏再变策略：用增程赌现在，用AI搏未来

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（来源：界面新闻）

在亲自参与造车的10年时间里，小鹏汽车CEO何小鹏对汽车这门生意的判断，历经过多次调整。在2026年这个寒意未退的开年节点，他大胆认为，今年中美两国都将迎来真正的全自动驾驶元年，而小鹏汽车将借此可以完成从汽车公司向物理AI企业的转变。

在今年第一场媒体发布会上，何小鹏开场用接近1小时的时间，向外界展示公司在智能驾驶、Robotaxi（无人驾驶出租车）、人行机器人以及飞行汽车等领域的落地成果和量产节奏。这些短期内并不直接贡献利润的领域，占据了叙事核心；而四款承担销量任务的新车，则退居为这一长期判断的现实支点。

这一转向，发生在小鹏汽车刚刚走出内部为期三年的务实修复之后。2023至2025年，小鹏汽车收缩预期、压缩成本、强调效率，经营逻辑回归造车这一基础命题。去年，小鹏汽车全球交付共42.9万辆，同比增长126%，超过理想汽车和小米汽车，位居造车新势力第二。

何小鹏将2026年形容为“破局之年”，并判断AI的引入将推动公司产品能力和技术体系出现跃迁，进而支撑小鹏汽车走向全球。然而，从行业发展层面看，这并不是一个可以轻松讨论远期愿景的时点.

价格战仍在持续，规模化与淘汰赛同步推进，多数汽车公司将注意力牢牢放在销量、现金流和短期胜负上。叠加购置税优惠退坡及相关补贴政策调整，多家行业机构已向界面新闻给出判断，2026年中国乘用车市场或将面临下行压力。

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在现实环境约束下，促使何小鹏仍将注意力转向AI的，并非公司销量已经进入相对安全的区间，而是他对技术演进速度的判断。他在接受界面新闻等媒体采访时多次表示，AI给汽车行业带来的变化令其“震惊”。

在过去十年中，新能源汽车的进步主要依赖工程能力的线性积累，包括电池能量密度提升、供应链成本下降以及功能模块的持续叠加，软件能力在整车价值中的占比约为10%。在何小鹏看来，未来十年，软件能力的比重有望提升至50%，并由此改变出行方式，其变化速度可能远超想象。

这种变化首先体现在智能驾驶领域。这位造车新势力掌门人曾数次在美国体验特斯拉的完全自动驾驶软件FSD，他近期在社交平台发文称，2024年时，FSD还只是“不错的L2辅助驾驶”，而现在最新版本（FSD V14.2）已经让他看到了L4级无人驾驶已经近在眼前。

何小鹏指出，自研的第二代VLA（视觉-语言-动作）模型有望实现相近的能力水平。和传统的VLA模型相比，第二代VLA模型核心变化是首次去掉了“语言转译”环节，可以直接学习物理世界的交互规律，将感知信号转化为控制指令。这种机制极大减少了信息传递的损耗，更接近于人类驾驶的本能反应。

为训练这一“大脑”，小鹏汽车方面披露称，该模型基于约1亿段真实道路视频学习，相当于人类司机6500万年的驾驶经验积累，并运行在车端最高2250TOPS算力与云端3万卡算力集群之上。从公开演示来看，第二代VLA模型已能够应对临停施工车辆、复杂盲区减速以及交警手势指挥等非标准场景。

过去三年里，自动驾驶技术路径发生了两次关键变化，从最初依赖人工编写规则的“算法时代”，过渡到数据驱动的“端到端时代”，再进一步发展至具备逻辑推理能力的“VLA时代”。这一演进使系统对于从未见过的陌生场景，也能够基于深度理解做出合理的决策，其泛化能力有了质地提升。

何小鹏向界面新闻等媒体指出，这种技术路径转换带来了能力的指数级爆发，已经具备了从L2级辅助驾驶向L4级无人驾驶跨越的现实基础。他并不认为有必要通过L3级自动驾驶阶段完成过渡。一方面，L3在责任界定上仍存在较大模糊空间；此外，它更接近一种技术分级，而非成熟、可规模化落地的工程路径。

“过去L2升级一个版本，能力提升10%至20%，但今年我们目标是一年（能力）提升10倍，明年再提升10倍。这已经是两个不同世界的逻辑和两种不同认知方式。”何小鹏说：“技术变革有时会比大家预期的更快。当线性速度逐渐放缓后，往往会突然形成一个全新的拐点。”

小鹏汽车预计将在今年开始Robotaxi运营，其L4相关车型即将开始公开道路测试。可以明确的是，小鹏汽车Robotaxi车型与量产车型将共享同一VLA模型底座，后续能力迭代路径保持一致。

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AI的快速进步对汽车公司所需的技术能力或提出更高要求。何小鹏认为，未来全球最优秀的AI公司，很可能都会选择定制芯片，这不仅关乎成本，更是实现同一代技术向下一代性能跃升的必要条件。

小鹏汽车自研的图灵芯片已经量产上车。此次推出的四款新车中，MAX版本将搭载一颗图灵芯片，算力为750TOPS；支持第二代VLA模型的Ultra SE版本搭载两颗芯片；顶配Ultra配置则采用了三颗，其中一颗服务于座舱的VLM（视觉-语言）模型，使系统从被动执行决策，扩展为主动响应和服务用户需求。

与何小鹏秉持相似愿景的，还有理想汽车CEO李想。在公司第三季度财报电话会上，李想指出，未来十年，汽车将成为物理世界的具身智能产品，竞争焦点也将从硬件参数转向自动与主动能力的成熟度。他表示，随着搭载自研M100芯片的AI系统在2026年开始交付，理想汽车产品的价值与用户体验将出现实质性改变。

然而，至少在当下，何小鹏与李想的技术愿景尚未在市场层面建立同步认知。正如新能源汽车经历从尝鲜者到大众用户的认知曲线，AI对汽车深度塑造也将经历类似过程。在绝大多数消费者尚未切身感受到AI带来的根本性体验提升之前，购车决策仍主要围绕续航、补能便利性与性价比等更为现实因素。

小鹏汽车AI能力在现有产品中的落地也反映了这一现状。此次发布的四款新车中，入门款的MAX版本车型均没有标配第二代VLA模型。一位小鹏汽车人士向界面新闻透露，考虑到15至20万元市场区间，消费者对价格敏感，内部推测愿意花费1.2万元升级至Ultra SE版本的比例不会很高。

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作为一家仍以整车销售为主要收入来源的汽车公司，小鹏汽车选择开拓增程动力模式和更密集产品攻势，来支撑销量规模和现金流，等待AI技术红利真正兑现。

在去年发布X9增程版车型后，小鹏汽车再度推出小鹏P7+和小鹏G7增程版车型，其中，P7+增程版CLTC纯电续航为430公里，综合续航达1550公里；G7增程版综合续航达到1704公里。两款产品售价与纯电版车型一致，且均在20万元以下。

何小鹏向界面新闻等媒体透露，小鹏汽车在两年前决定切入增程技术路线。该动力形式兼具燃油的补能便利性与纯电的低延迟驾控优势，是替代燃油车的最佳过渡方案。在去年X9增程版推出后，小鹏汽车新增大量来自北方用户的订单。未来小鹏汽车将继续保持“一车双能”战略。据悉，今年小鹏汽车将推出7款增程车型。

一个潜在的隐患是，增程车型所处的红利窗口期正在收窄。乘联会数据显示，2025年，增程车批发销量同比下滑了1.1%。杰兰路咨询总经理朱锴进一步告诉界面新闻，在20万元以下的大众汽车市场，消费者也会更偏爱纯电车而非增程车。

另一方面，增程和纯电并行销售，也意味着更复杂的研发、供应链与制造体系，这将考验汽车公司产销协调能力。朱锴向界面新闻表示，双动力路线一定程度上还会带来品牌认知的模糊，造成原有的纯电潜在客户分流至其他品牌。

小鹏汽车针对老款G6和G9两款纯电SUV车型同步进行了配置升级，并将其智驾芯片从英伟达Orin均切换为图灵。何小鹏透露，今年小鹏汽车还将推出四款全新SUV全球车。