震惊！长锦商船锁定近30艘VLCC！

据多位经纪与市场人士披露，韩国航运公司长锦商船正在超大型油轮（VLCC）板块展开一次罕见的集中押注。

综合TradeWinds最新报道与MB Shipbrokers成交/租约汇总信息，长锦商船在短短一个月左右时间内，累计买入+租入锁定的VLCC规模已逼近30艘，被业内视为其公司史上最大一轮VLCC投资与运力扩张行动。

近30艘VLCC从何而来？
近期，该公司购入了21艘VLCC二手船。从MB Shipbrokers为信德海事提供的“Recent Sales”表格可见，长锦商船作为买方被明确标注在多笔VLCC二手交易中，呈现出打包+ 单船补强的特征：

首先，Frontline 8艘VLCC打包出售，是最大的卖家之一。这8艘由韩国船厂建造，建造时间为2015-2016年，打包成交价：8.315亿美元。

除此之外，还存在多笔买卖交易，包括Capital、TMS、CMB等头部航运公司：

• Capital系两艘打包（1.40亿美元）：

• • Atlantas（321,300 DWT，2010，Daewoo，Scrubber）

  • Achilleas（297,863 DWT，2010，Universal）

• TMS两艘中国造姊妹船（enbloc 1.36亿美元）：

• • Desimi（296,865 DWT，2011，Shanghai Jiangnan，Scrubber）

  • Solana（296,681 DWT，2010，Shanghai Jiangnan）

• CMB一次性6艘（enbloc，价格PNR未披露）：

• • Daishan（306,506 DWT，2007，Daewoo）

  • Hirado（302,550 DWT，2011，Universal，Scrubber）

  • Hojo（302,965 DWT，2013，Japan Marine，Scrubber/Eco M/E）

  • Dia（299,999 DWT，2015，Daewoo）

  • Antigone（299,421 DWT，2015，HHI）

  • Aegean（299,011 DWT，2016，Hyundai Samho）

• 单船补强：

• • Oceanis（320,780 DWT，2011，Samsung，Scrubber）—卖方Chandris，价6800万美元

  • Nissos Psara（301,861 DWT，2011，IHI，Scrubber）—卖方Kyklades，价6800万美元

  • Advantage Value（297,557 DWT，2009，Shanghai Jiangnan）—卖方Advantage，价5600万美元

按上述逐条计数，明确标注Sinokor为买方的VLCC交易合计达到21艘（含Frontline 8艘、Capital 2艘、CMB 6艘、TMS 2艘、以及3艘单船交易）。

在大肆买入二手船的同时，Sinokor还在以租船形式锁定VLCC。至少4艘VLCC期租成交，且租金水平偏“强势”。在MB Shipbrokers“Recent Fixtures”表格中，长锦商船作为承租人（Charterer）被明确标注的VLCC期租成交包括：

• Agios Nikolas（318,918 DWT，2019）12个月 58,500美元/天（Scrubber）

• CSSC Liao Ning（307,880 DWT，2020）12个月 57,000美元/天（Scrubber）

• DHT Osprey（299,999 DWT，2016）3年 52,000美元/天（Scrubber）

• Olympic Luna（299,337 DWT，2017）3年 55,000美元/天（Scrubber）

也就是说，仅MB已确认口径下，长锦商船本轮已实现的“买入+租入”锁船规模就达到：21艘（买入） + 4艘（期租） = 25艘VLCC。

锁定数量可能接近30艘

TradeWinds在1月8日的报道中称，长锦商船被点名为“买家与承租人”，其本轮锁定的VLCC规模“最高可达30艘”；并提到市场传闻其在圣诞假期前后集中买入多艘约15年船龄VLCC，同时还固定或延租至少14艘VLCC，其中包括来自Trafigura、Koch、Mercuria以及Zodiac Maritime等渠道的租入吨位。

因此，Sinokor在经纪圈被普遍认为，这一个月内其有望锁定船舶数量逼近30艘。

此次投资有什么特点？

从结构看，长锦商船这一轮操作有三个非常清晰的特征。

第一是把约十五年船龄的VLCC作为主战场，核心逻辑是用相对更低的资产成本换取更大的运价弹性。在已被点名或列明的交易中，2010到2011年前后建造的船占比明显偏高。这个船龄段通常意味着船价更容易谈拢，便于在短时间内快速扩张规模。一旦市场进入上行周期，这类吨位对现货与期租收益的弹性往往更强，盈利曲线更陡。但另一面也很现实，坞修与特检的集中支出更难避免，叠加能效与合规要求收紧，运营端的成本与限制会同步上升。

第二是脱硫塔配置的比重很高，等于给高波动市场加了一层保护。无论是买入清单中出现的 Oceanis、Nissos Psara、Atlantas、Desimi 等船，还是租入清单里明确标注的多艘期租船，Scrubber的出现频率都很高。这种配置的直接意义在于提高燃油策略的灵活性，在燃油价差扩大或区域燃油结构变化时更有腾挪空间，同时也更符合“用技术配置对冲成本冲击”的思路。换句话说，长锦商船并非只是在押运价上行，也在为成本端的不确定性预留缓冲。

第三是买入与期租并用，既要资产敞口，也要规模覆盖。买入的作用是获得资产上行带来的权益收益与战略控制力，期租的作用是以更快速度补齐可运营吨位，优化船龄结构，并提升对货盘与客户的响应能力。当两者叠加，往往对应同一种判断，即VLCC市场可能进入更剧烈的上行或高波动阶段，与其等待市场自然给机会，不如提前把吨位锁在手里，把上行窗口的参与权买下来。

Sinokor疯狂押注VLCC，赌未来周期

当然，这样的“最大赌注”也意味着风险被成倍放大。

首先是景气兑现风险，如果现货和期租回落，或波动强度不足以覆盖更高的资本与运营成本，集中扩张会迅速放大回撤。

其次是合规与技术成本风险，较老船龄带来的坞修、特检以及效率指标约束更集中，任何时间点的运营受限都可能转化为现金流压力。

第三是融资与现金流管理风险，多笔大额并购通常伴随杠杆与再融资安排，利率与信贷环境变化会显著影响收益兑现节奏。

最后是商业协同风险，规模本身并不自动等于竞争力，只有当规模能够转化为稳定货源、稳健的租约组合与更强的议价能力时，扩张才会变成优势，否则就可能只是更大的风险敞口。

因此，Sinkor显然在押注未来一段时间VLCC会出现明显的上行或高波动，且上行持续时间足够长，长到能覆盖老船带来的坞修、特检、合规与融资成本。

2026年VLCC市场稳中向好

专注于VLCC Pool运营的Tankers International近期发布展望，认为2026年基本面向好，吨海里高位与有效运力偏紧共同支撑高波动上行行情。

TI 认为：2025年VLCC之所以走出十年少见的强势，不只是需求增长，而是吨海里突然抬升，更多原油来自苏伊士以西的巴西、圭亚那、美国等地，运往亚洲的距离更长、在途时间更久，叠加OPEC增供，让船舶需求明显收紧。中国进口回升是关键推手，且在SPR补库机制延续到2026年3月的背景下，强进口有望继续支撑需求。

与此同时，制裁把约两百艘VLCC挤出主流合规市场，合规船队变小且效率更差，老龄船利用率从15年后开始下滑、20年以上大量转入影子船队，使得即便2026年名义上有约40艘新船交付，有效运力增速仍可能低于3%。

因此市场进入2026仍处在吨海里高位与有效供给偏紧共同支撑的格局中，这也解释了Sinokor为何敢在约15年船龄的VLCC上集中买入并同时用期租锁船，押注未来周期的上沿仍有空间。

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