CES对话长城汽车吴会肖：出海狂潮下，用尊重保持「克制」，用AI破局未来

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出品： 电动星球

作者：思为、蟹老板本人

在狂热兴奋的中国新能源汽车行业中，长城汽车始终保持着一种「低温感」。

这份「低温感」，指的是长城无论是魏建军本人，还是高管团队，都鲜少编织光鲜亮丽的未来神话，反而更习惯在过热的行业叙事中，泼下一盆名为「现实」的冷水。

即便是当今中国车企表现得红红火火的出海业务，以及引以为傲的智能化能力，长城汽车的态度依旧如此。

长城今年依旧出现了 CES 的舞台之上，而作为中国车企无法回避的出海与智能化议题，长城的高管团队在群访上展现出了犀利坦承的姿态。

从质疑「用户是否真的需要那么多交互」、指出「真正的技术路线并没有高下之分，更多是在不同发展节奏下的阶段选择」，到坦言「中国摩托短期内难以撼动哈雷的百年信仰」，长城对中国汽车行业有着自己的现实理解。

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全球化不要一厢情愿

既然是在拉斯维加斯举办的群访，我们开头就问了长城一个现阶段中国车企出海都必须面对的问题：如何看待座舱生态，以及智驾系统在全球的适用性问题？

统一平台逻辑、因地制宜，是长城的答案。

展开来讲，就是以 Coffee OS 和 Coffee Pilot 作为支撑，根据不同市场的需求进行适配开发。各个市场智能化技术推进快慢，关键在于不像技术那么「高大上」，但又非常现实的网络包月费用差异。

长城汽车 CTO 吴会肖以迪拜为例，表示该国的网络包月费用是 200 迪，折合约 400 元人民币。

这个价格「非常难支撑车内的联网生态」，譬如联网视频，因此长城选择围绕车手互联这一更轻量化的形式，来解决生态上车的难题。

加上用户习惯与法规的差异，长城和许多中国品牌一样，在海外选择用「硬件预埋 + 功能 OTA」这一更为谨慎方式，逐步推进海外部署，并推出了 Coffee OS 的海外版 Coffee G，以更好地使用海外需求。

为了实现对海外需求的及时响应，以及尽可能地吸引不同国家在不同优势领域的人才，吴会肖说长城会采用「过度投入」方式，在海外分别设立服务型本地化团队与前沿研发中心，对本地化与技术进步两手抓。

顺着这个全球化思路聊下去，可以看出，长城对出海一事，是既舍得投入，同时每一步都又走得十分深思熟虑。

尽管截至 2025 年 6 月底，长城汽车的海外销售渠道脚步，已经覆盖拉美、中东、中南美、亚太、欧盟等超 170 个国家和地区、有超 1400 家海外渠道，长城仍保持极为克制的冷静。

譬如，长城灵魂 CEO 赵胜广在回答长城灵魂摩托进入美国市场的难题时，提出了一个在关税之外的难点：

美国的哈雷品牌已经有 120 多年的历史，大排量双缸成为了一种文化传承和经典象征，「在这样的环境下，」赵胜广思考，「我们带着技术非常领先的架构进入美国，消费者是否能真正理解和认同这份价值？」

这个问题在美国之外的市场，同样适用。

当然，长城已经迈出了关键一步——长城乘用车在 2025 年 11 月海外销量占比达到 43.02% 的高峰、目的地为卡塔尔与阿联酋的首批灵魂摩托，已经进入发运准备阶段。

从智能到AI

当下阶段，长城在全球化市场展示智能化能力的重要托举，是智能座舱，在这其中，能通过 CarPlay 与 Android Auto 实现车手互联的可靠与流畅性，成为车企的「必答题」。

既然如此，长城为什么还要在 Coffee OS 之外分出来一个 Coffee G，以供海外使用？

长城汽车佘士东给我们的回答，是全球化布局下，座舱系统的本质离不开交互、生态、平台能力三个点。

他解释称，海外车机操作系统往往停留较为原始的操作层级上，会出现即便只是关闭一个 APP 这样简单的动作，也需要繁琐的步骤。

此外，车机需要大量 UI 适配与语音深度联动以此来适应安卓丰富的内容，而这部分，是 CarPlay 等通用解决方案无法满足的，市面上的主流方案「几乎都无法实现“真正脱手”的操作体验」。

因此，Coffee G 的任务，就是让海外的车机系统跳出限制，将「高自由度、强交互」的体验能力输出海外。

Coffee G 的表现很大程度上取决于在国内的「完整体」Coffee OS 的能力水平，而在 Coffee OS 上，长城也有自己的理解。

在长城看来，用户在使用语音助手下达指令时，「其实倾向于不交互」。

这不是对智能化的否定，而是对智能座舱提出更高要求。

佘士东进一步解释称，用户交互频率的飙升，更多是「便利性提升带来的使用频率增加」，而不是真实需求的爆发，也就是说，智能座舱的下一步，应该走向主动服务。这也是当下新能源汽车行业的主流观点。

因此，长城给到其智能体基座 ASL（Agent of Space & Language）的任务，不是以往的「响应更多的指令」，而是「主动理解并提前满足需求」。

ASL 要做到的，是完成对用户的相识（识别用户）、相知（理解习惯）以及相助（主动执行）。

也就是，ASL 要通过摄像头系统「认识」车内每一个人，并了解你喜欢、习惯以及接下来要做什么，然后无需下达指令提前为你提供服务，最后通过强化学习进一步提升能力。

理想很美好，现实却需要继续描绘。

长城的 ASL 1.0 会在今年 3、4 月份上车，最终到达用户手里可能是 5、6 月份，也就是 Coffee OS 3.5 版本，而要实现全场景、全终端泛在智能协同的 ASL 2.0 还需继续等待。

长城今年上半年搭载 Coffee OS 3.5 的车型，使用的是超频 8295 芯片，端侧算力 60T，到了 ASL 2.0 会是 8797、8397 的普及阶段，车端算力将提升到 300T+ 级别。

技术在往前走，长城回答了一个尖锐的问题：使用 8295、8255 芯片的车型，无法体验到 ASL 1.0 的全部能力，「它能够体验（的）相对来说会稍微初级一些」。

无高下有优劣

不同于部分声音对 VLA 和世界模型谁高谁低的争执，吴会肖指出，VLA 侧重提升端侧的本地能力，世界模型在长城的内部定义是基于云端训练的大模型或大场景系统，端侧与云侧「各有其位、各司其职」。

吴会肖对这场争端，给出了一个相当祛魅化的答案：「真正的技术路线并没有高下之分，更多是在不同发展节奏下的阶段选择。」

换个说法，就是长城认为现阶段尚未有绝对的终极架构，所有选择都是企业在特定发展阶段，权衡了算力成本、数据积累、工程能力后的决策。

特斯拉的纯视觉是选择，多传感器融合也是选择；全力研发端到端是选择，「混合架构」务实推进同样是选择。

更重要的，是佘士东提出的：从 2026 年开始，新能源汽车行业也会开始探索「智驾的品牌化表达」，在安全、效率、舒适三者之间做出选择将成为主流。

他举例称，现阶段行业有车型使用 500-600T 算力的、城市 NOA 级的方案来做主动安全，在任何场景下开到 160km/h 「仍然能实现非常好的一个 AEB 的刹停」，这是这个品牌的目标。

效率则是会在辅助驾驶状态下进行一些比较极端，也就是常常会被认为是「很像人」的操作；

而舒适化，针对的是乘客，佘士东似乎颇有感触。

长城团队开着特斯拉 FSD 从旧金山开到拉斯维加斯，全程 1100 公里、9 小时、0 接管。

他们给 FSD 的风格起了一个名字叫「观光模式」，把司机也变成了乘客，「你手也不用扶方向盘了，你往这捞，一坐车就帮你咔一下开几百公里就出去了」。

这放到长城现有车型上，就是「像高山这类车型，更适合平稳舒适的智驾风格；而坦克 400 若过于温柔，用户反而不满意」。

这意味着，技术不应该是冷冰冰的标准零件，而是要成为品牌风格和用户期待的一部分，「我们认为在 26 年大家都会找到它自己的那张品牌主张」。

这种体验风格上的差异，是在拼算法、拼数据、拼算力芯片之外的核心差异点，特别是在辅助驾驶「不会有太大突破」的 2026 年。

结尾

这两年的长城，求变动作频频，譬如魏建军活跃于公众面前、刚刚上市了长城首款搭载 VLA 能力的魏牌全新蓝山智能进阶版，以及更多的用户交流等。

但更出圈的，是魏建军本人对中国汽车行业的犀利点评。

他曾经多次强调「长城汽车不讲故事」。在 CES 2026 这个世界最大的科技盛会上，长城确实没有准备激动人心的未来图景，而是而是选择用更多的篇幅去阐述现实的挑战，以及对行业的思考。

这份冷静当然值得肯定，但在话语之外，是长城在智能化声量、用户心智占领上，与华为、小鹏、理想等品牌存在的感知差距。

而在长城口中辅助驾驶技术「不会有太大突破」的 2026 年，如何追赶与填补不足，成为又一考验。

长城这一次，会有怎样的动作？

（完）