6公里自行车道，一周就被摩托大军“攻陷”！越南胡志明市的绿色交通梦，卡在了哪一环？

在狭窄道路被摩托车占据、人行道又被长期侵占的背景下，越南胡志明市（TP HCM）试点的自行车优先车道方案很快暴露出诸多挑战。

2025年12月底，胡志明市（TP HCM）在梅志寿大道（đại lộ Mai Chí Thọ）两侧正式启用首条自行车优先车道。该车道全长近6公里，宽1.5–2米，限速20公里/小时，旨在推动绿色交通、提升骑行者安全，并与公交、地铁系统实现接驳。

一名骑自行车的人驶上人行道，而摩托车正在侵占优先车道

然而，运行首周，该车道便频繁遭摩托车侵占。由于车道未完全物理隔离，且多数路段并未绝对禁止摩托车驶入，导致大量摩托车涌入，不仅削弱了优先车道的功能，更对骑行者和机动车驾驶员均构成安全隐患。

胡志明市资源与环境经济研究院（Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM）院长范文顺博士（TS Phạm Viết Thuận）指出，这一现象源于城市交通的结构性矛盾：摩托车占出行比例极高，而许多道路本就狭窄，人行道又长期被占用，使得新增专用道空间极为有限。

尽管枚致 梅志寿 是全市最宽阔的主干道之一，但自行车道仍无法实现完全独立。在部分桥梁、交叉路口，车道只能与机动车共用路面，仅靠地面标线分隔。高峰时段车流密集、道路实际通行宽度收窄，极易引发车道侵占问题。

“不少市民一旦遇到拥堵，习惯性地占用其他车道或驶上人行道。再加上这是新设模式，很多人尚未适应。”范文顺表示。

从基础设施利用效率角度看，交通监测科技公司负责人阮日光（Nguyễn Nhựt Quang）对胡志明市试点自行车道的可行性提出质疑。他认为，发展绿色交通方向正确，但政策应服务于大多数市民。目前，自行车在胡志明市日常出行中占比极小，而摩托车承担了**80%–85%**的出行需求。在此背景下，划出1.5–2米道路资源专供自行车，实质上压缩了主流交通工具的空间，反而可能加剧其他车道的拥堵。

非机动车道上的骑行者

他援引国际经验指出：中国、荷兰、丹麦等国因自行车使用率高，设立专用道合理高效；但日本、韩国、中国台湾地区则多将自行车安排在宽阔的人行道、住宅区、公园或河滨绿道上，而非挤占本已紧张的机动车道。

阮日光还强调，胡志明市人行道长期被餐饮摊贩、停车场、流动商贩等侵占，“几乎无步行空间”。他反问：“既然如此，为何不先恢复人行道功能，让行人与自行车共享？这样既能遏制非法占道，又避免与摩托车争路。”

对此，胡志明市旅游客运汽车运输协会（Hiệp hội Vận tải ôtô hành khách du lịch TP HCM）主席黎仲成（Lê Trung Tính）持不同看法。他认为应从长远视角看待自行车道建设。全球众多城市将自行车视为环保、健身及接驳公共交通的重要工具，胡志明市亦需顺应这一趋势。初期摩托车侵占属正常现象，因市民习惯以摩托车为主，且当前车道仅为试点，尚未形成连续网络。

他指出，待安富立交（nút giao An Phú）完工后，该车道将沿枚致寿大道延伸，并直连滨城—仙泉地铁线（ga metro Bến Thành – Suối Tiên），更好服务公共交通接驳。未来若要推广，应优先在新建城区实施——那里道路宽阔、规划合理，而非在中心老城区强行推行。

专用自行车道部分路段与机动车道共用，大部分路段延伸至人行道上

范文顺博士补充道，车道启用时间尚短，不足以全面评估成效。在许多国家，自行车作为“最后一公里”接驳工具，投资低、占地少。因此，枚致寿大道的试点可视为构建绿色出行网络的起点。

但他强调，试点不等于一成不变，必须持续监测、评估并动态调整。随着公众逐渐适应，摩托车侵占有望减少，骑行人数则可能上升。“市政府应排查冲突点，增设标志标牌，加强执法，确保车道发挥应有作用。”他还特别指出，初期宣传必须配套明确罚则，才能促成行为转变。

梅志寿大道专用自行车道设计图

都市交通运营管理中心（Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị）主任段文迅（Đoàn Văn Tấn）表示，因车道刚启用，许多市民不熟悉规则，部分混合路段高峰时段摩托车仍按习惯驶入。目前中心已联合交警和地方政府加强宣传、劝导与处罚，未来将考虑增设标识、摄像头，提升车道辨识度，培养守法习惯。

胡志明市交警支队副队长阮文平上校（Thượng tá Nguyễn Văn Bình）透露，试点以来，交警以教育劝导为主，但仍查处了100余起摩托车故意驶入禁行路段的行为。目前正联合相关部门全面评估，拟采取分时段限行、在关键位置加装柔性隔离带等措施，遏制侵占现象。