【汽车人】委国动荡，中国车企拉美布局生变

美军行动搅动拉美，中国车企在委内瑞拉、巴西、墨西哥、智利等国布局遭遇更多不确定性。

文 / 张恒

近日，美军生擒委内瑞拉总统马杜罗，拉美由此进入动荡状态。

受局势影响，委内瑞拉部分物流通道、产业运转和对外贸易面临扰动。

作为拉美重要经济体，巴西、墨西哥、智利等汽车市场虽未直接卷入事件，但在地缘格局变化下，外部风险也在上升。在美国加强对拉美事务介入力度的背景下，中国汽车企业在拉美市场的经营环境，面临更多不确定因素。

风暴眼中的委内瑞拉

在拉美汽车版图中，委内瑞拉并不算核心市场。但在局势升级前，这里恰恰是中国汽车增长最快的区域之一。

2025年1-11月，中国对委内瑞拉汽车出口17099辆，同比增长130%；乘用车出口增速更是达到166%。

从结构上看，中国汽车在委内瑞拉的高增长，更多是对存量市场的替换。当地约73%的车辆车龄超过15年，新车长期供给不足，而中国品牌主打的经济型乘用车和重载商用车，正好填补这一缺口。这种刚性需求是确实存在的。

长安、江淮、宇通等车企在委内瑞拉扎根时间较早，产品定位也更贴近当地现实需求。对不少消费者和企业用户而言，车辆首先是生产工具，其次才是消费品。所以能跑、耐用、维修成本低，对当地消费者来说比配置和品牌更重要。这一特点，让中国车型在当地迅速建立起存在感。

江淮汽车的路径尤为典型。面对长期存在的外汇管制和结算障碍，江淮并未坚持整车出口，而是转向KD组装模式，在当地形成相对完整的生产体系。目前，其约95%的产品实现本地组装，月产能保持在500辆左右，主要服务于基建和物流领域。这类需求对宏观波动并不敏感，即便局势紧张，基础运输和工程建设仍需运转。

本轮冲击中，相比依赖整车进口的欧美品牌，本地化程度较高的企业显现出较强的韧性。部分外资品牌已压缩人员和业务规模，而江淮的工厂仍维持基本生产。

但贸易的不确定性依然无法忽视。随着美方加强对委内瑞拉能源和航运的限制，港口效率下降、运输周期拉长，汽车散件的供应节奏已受到影响。部分港口石油库存接近上限，也对物流体系形成挤压。

更大风险来自政治层面。若政权更迭，对外合作方向可能随之变化。此前在能源供应和工程结算上的摩擦，已为中国企业敲响警钟。订单履约、关税安排以及资金回收，正在成为新的不确定变量。

拉美博弈的“主战场”

委内瑞拉局势变化，使巴西、墨西哥和智利这三个拉美汽车产业的关键市场重新进入人们的视野。它们在美国政策影响下的选择，将对中国汽车在拉美的布局产生重要影响。

巴西仍稳居拉美最大汽车市场的地位。2025年前十个月，该国新车销量约达205.6万辆，预计全年将稳步逼近255万辆，其中，中国品牌增长显著——累计销量达18.6万辆。

在新能源和混动领域，伴随本土工厂投产、本地供应链构建，中国车企的市场参与度持续提升。市场格局正在从过去以欧美和日系品牌为主，向更多元化方向演进。

与部分国家不同，美国并未对巴西采取直接施压策略，而是通过区域贸易规则和资源博弈间接施加影响。一方面，《美墨加协定》对周边国家的产业布局形成示范效应；另一方面，美国持续关注巴西的锂矿资源——作为全球第五大锂储量国，巴西在新能源产业链中的战略价值不断上升。

中国车企在巴西选择的是“深度本土化”。长城汽车启动“巴西智造计划”，规划十年内投入超过130亿元，在完成原戴姆勒工厂升级的同时，引入12家中国核心供应商共建工业园，目标到2027年实现60%以上的全产业链本地化率。比亚迪则投资约71亿元建设超级工厂，除整车制造外，还涵盖电池Pack和关键零部件生产，并逐步将本地零部件采购比例从40%提升至70%。

这种围绕制造、供应和市场形成的本地闭环，降低了关税和政策波动的影响，也让中国车企成为巴西汽车产业升级中的重要参与者。

墨西哥汽车市场在2025年也回归增长轨迹，全年预计接近152万辆的轻型车销量，是近几年较高水平。但在《美墨加协定》及新的关税安排背景下，供应链的“近岸化”和贸易规则的复杂性，正在迫使中国车企调整布局思路。

一些中国供应商选择深度进入当地制造，如宁德时代在墨西哥建立电池模组厂、宁波拓普在当地生产核心底盘总成，通过在生产环节中提升本地化比例，有效规避部分关税并进入北美供应链。这使得中国企业在墨西哥的出口附加值显著提升。

智利与巴西、墨西哥相比，市场规模更小，但在新能源转型和资源端拥有战略意义。该国推动新车零排放政策以及作为全球重要锂资源国的位置，让其在新能源汽车产业链中具有独特价值。

中国车企在智利市场的布局，既包括针对高原气候与路况的技术适配，也涵盖与当地矿业合作以锁定锂资源供应。尽管美国也在加大对锂资源的争夺力度，但在技术成熟度和中智自贸协定带来的关税优势加持下，中国汽车已在这一市场取得先发位置。

全球产业链重构边界

美国加大对拉美事务的介入力度，目标之一是通过政治影响和规则塑造，强化其在区域产业链中的主导地位。对中国汽车而言，这一变化在客观上推动产业布局方式发生调整。

一是布局结构的分散化。委内瑞拉局势波动，让中国车企再度清晰地意识到单一市场风险的现实存在。

拉美布局结构逐渐清晰，巴西承担本土化制造和规模市场的角色，墨西哥作为连接北美的供应链节点，智利则成为新能源技术和资源合作的重要支点；秘鲁、哥伦比亚等市场，作为补充力量进入视野。通过多点分布，中国汽车在拉美的经营风险不再集中于个别国家。

二是产业链向更具韧性的闭环结构推进。在巴西，中国企业尝试打通从锂资源、电池到整车制造的完整链条；在墨西哥，则围绕零部件生产、整车组装和出口形成稳定分工。这种结构，使企业在面对关税调整、贸易壁垒或资源博弈时，拥有更多缓冲空间。

本地化生产可以削弱进口限制带来的冲击，资源端合作有助于稳定关键原材料供应，通过参与当地配套体系建设，中国车企逐步形成以自身核心技术为支点、结合本地供应能力的产业生态。

三是规则适配能力。面对以《美墨加协定》为代表的贸易和产业规则，中国汽车企业的策略转向主动调整：在墨西哥满足本地化比例要求，在巴西通过环保与安全认证，在智利对接更高排放标准。

对规则的理解和执行能力，已成为进入市场、扩大规模的前置条件。人民币结算在拉美地区的使用增加，也在为跨区域运营提供了更多稳定性。

无法忽视的是，此次地缘风险也划出了一道全球产业链重构的现实边界。自川普第一任期起，美国便试图通过关税、制裁和规则调整削弱中国在全球产业链中的地位，但多轮尝试后，产业链高度耦合的特征反而更加清晰。

中国制造已深度嵌入全球生产体系，尤其在汽车和新能源领域，任何单向切割都会在上下游产生连锁反应。

汽车产业的竞争，已转向产业链完整度、本地化能力与规则适配力的综合较量。中国汽车能否在不同政治环境中保持产业链的持续运转，才是能否走远的关键。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。