换电，这次真的成了？

导语

当“奢侈服务”变成“普惠基建”，换电或将成为行业共识

在新能源汽车市场，按照动力类别来说，主要分为纯电、插混和增程式，三者发展此起彼伏，其中纯电的发展，越来越被消费者认可。然而，纯电发展最大的技术挑战，莫过于补能，目前，主要呈现“充电为主、换电为辅”的行业格局。

而坚持换电路线的企业屈指可数——其中最坚定的代表就是蔚来，以及近年来强势入局的宁德时代。

长期以来，换电模式因重资产、高投入、标准不统一、网络密度不足等问题，被质疑商业模式难以跑通。但近期，几项关键进展或许值得行业重新审视这一路径。

蔚来2025年12月交付48,135台，创历史新高，全年交付超32.6万台，换电体系成为核心支撑；宁德时代“巧克力换电”一年建成1000座换电站，覆盖45城，实现“99秒换电”，并宣布2026年将扩至3000站。

与此同时，双方还签署了五年全面战略合作协议，从技术、生态到市场全面推进合作，标志着两家换电核心企业从分头布局走向合流，进一步增强了换电路线的系统竞争力。

这些信号是否意味着：换电，真的要从“小众理想”走向“主流现实”了？

换电为何长期“叫好不叫座”

回顾过去十年，换电模式长期处于“理想很丰满，现实很骨感”的尴尬境地。

商业模式上，单站建设成本高达数百万元，需要大量电池储备和配套运维体系，导致投资回报周期过长；技术标准上，各家企业电池包尺寸、接口标准与BMS协议互不兼容，形成生态壁垒；市场认知上，消费者普遍将换电与高价车绑定，认为这只是一种奢侈服务；再加上800V高压快充技术快速发展，“10分钟充300公里”的充电体验大幅缩短了换电模式的补能速度优势。

多重因素叠加，使换电模型长期难以突破规模瓶颈。据行业统计，2020-2023年，市场对换电模式的投资热情明显降温，不少早期入局者因无法实现盈亏平衡而选择退出。

然而，2025年前后的市场表现显示，这一局面正在被打破。

蔚来通过产品战略调整实现了销售规模的显著提升——定位豪华市场的ES8，采用BaaS电池租用方案的行政豪华版车价则来到29.88万元，可见蔚来不再执着于用高昂的定价去锚定旗舰身份。同时孵化乐道和萤火虫两个子品牌覆盖10-25万元主流价格段，三品牌共享同一套换电网络。

这种“换电+价格下探+品牌分层”的组合策略，既降低了消费者对换电的接受门槛，又通过规模化应用显著提升了换电网络的利用率。

事实印证了这一策略的成功：12月18日，全新蔚来全新ES8的交付正式突破3万台；换电版的乐道L90价格下探到17.98万元，L90上市5个月累计交付就超过了4.3万台；并且萤火虫等中低价位车型迅速放量。三大品牌共同拉动销量连续数月环比增长，蔚来也迎来了100万辆的累计规模。

此外，蔚来将“车电分离”(BaaS)模式进一步优化，配合2026年即将实施的购置税优惠政策，使用户可额外节省1770-9558元。这种转变让换电从一项高端服务，变成了对普通车主也好用、用得起的实惠功能。

与此同时，宁德时代入局带来的行业变革更为深刻。作为电池技术供应商而非整车制造商，宁德时代以“巧克力”模块化电池包为核心，推动了电池标准化进程。

这种统一尺寸、即插即换的电池单元，初次将换电服务扩展至10万元以下的入门市场，打破了价格壁垒。在运营模式上，宁德时代采取轻资产策略，通过与中国石化、国家电网、地方交投等伙伴合作，约25%的站点土地与电力资源由合作方提供，大幅降低了网络建设成本。据测算，通过引入福建移动5G无人值守技术，运维成本进一步下降60%，站部署效率提升20%。

更值得关注的是，宁德时代还在储备下一代钠离子电池，将在2026年导入换电体系，凭借-30℃低温性能、不起火特性和成本优势，有望解决当前换电模式在寒冷地区应用受限的痛点。

为何巨头坚信换电是未来？

支撑换电模式长期价值的核心逻辑，在于其解决了电动车行业的一个结构性矛盾：

整车理论寿命通常为15年，甚至更久，而动力电池使用个10年左右，由于电池衰减特性，也差不多该换了。

这一矛盾导致非换电车型的用户面临两难选择——要么接受电池衰减后的续航缩水，要么支付数万元更换电池，两种选择都会显著影响车辆残值。

而换电模式通过将电池与车辆所有权分离，使用户能够始终使用性能稳定的电池包，同时车企能对电池进行全生命周期管理，包括梯次利用和回收，这一价值远非单纯补能速度所能衡量。

此外，换电模式在宏观层面也具备独特战略价值。

据统计，中国约有50%～60%的家庭因缺乏固定车位或物业限制，无法安装私人充电桩。随着新能源汽车渗透率持续提升，这一庞大群体的补能难题日益凸显。对他们而言，依赖公共充电设施往往面临排队、兼容性差、充电时间长等不确定性。可以说，在近六成无固定车位的家庭中，换电的需求不仅真实存在，而且尤为迫切。

在电网管理方面，深圳等城市的V2G示范项目已证明单个换电站每小时可向电网回送1120度电，为电网削峰填谷提供有效支持。对于出租车、网约车、物流车等高频使用场景，换电模式的效率优势极为显著，能够保障车辆更高出勤率。这些并非超充模式能够完全替代的需求，为换电模式提供了稳固的市场基础。

当然，换电模式要真正实现规模化发展仍面临挑战。

截至目前，全国超过千万的新能源车保有量与刚刚突破1000座的换电站（即使宁德时代计划2026年扩展至3000站）相比，覆盖率仍显不足。跨品牌兼容问题虽有进展，但主流车企如比亚迪、吉利、长安等仍未全面加入换电体系，标准统一仍在进程中。盈利模式方面，蔚来换电站多数依赖服务费+电池租赁收入，宁德时代靠B端合作降本，但C端用户付费意愿能否支撑长期运营，仍需观察。

换电并未取代快充，也不会成为所有人的选择。但它正在从小众技术路线，演变为多元补能体系中的关键一环。

对用户而言，换电提供了确定性—无论气候条件、城市环境或停车条件如何，99秒即可完成补能；对行业而言，它推动了电池标准化与能源服务化的新商业模式；对国家能源战略而言，它有助于构建更灵活、更安全的新型电力系统。

未来两年或许正是换电行业的奇点时刻：当规模化和效益化同时取得突破，整个行业对换电模式的战略价值判断正在发生根本转变。

蔚来用销量证明“换电+性价比”可行，宁德时代用基建速度证明“换电可规模化”。两者合力，正在撕开一道通往主流市场的裂缝。

换电是不是真的来了？答案是：它没来得轰轰烈烈，但正在悄悄扎根。

而这一次，或许比我们想象的，根扎得更深、更广、也更稳。