中国新能源攻破日本车“后花园”

2019年，日本车在这三国的市场占有率曾高得惊人：

如果站在今天回头看，很容易忽略一个事实：

日本汽车工业真正的“命门”，并不在日本国内，而在东南亚。

过去三十年，东南亚地区遍布日本的丰田、本田、日产等品牌汽车，日本企业几乎以“产业殖民”的方式，在东盟国家构建起一套高度稳定的产业体系。

无论是整车制造、零部件配套，还是经销商网络、金融体系，日本车企都难以替代。

然而，正是在这一被视为“绝对安全区”的区域，中国的新能源车企正在迅速撬动日本车企的根基。

泰国：87.1%

印度尼西亚：96.3%

马来西亚：75.8%

然而到2025年1—10月，这组数据已经发生根本性变化：

泰国降至69.8%

印尼降至82.9%

马来西亚降至70.9%

三国市场的日系车份额平均下跌超过15个百分点，而中国品牌则填补了几乎所有空白，目前中国品牌在当地已形成压倒性优势。

一、泰国：中日正面碰撞主战场

泰国是日本汽车海外布局中最成功的样板，长期被称为“亚洲底特律”，是日本车企在亚洲最大的生产和出口基地之一。

但正是在这里，中国EV完成了最具冲击力的一次突破。

1.高质低价击穿市场认知

目前出海泰国的国内EV代表企业有比亚迪、MG、长安汽车和长城汽车等，尤其是比亚迪的元（在泰国称为Atto 3）深受泰国年轻人喜欢。

中国车企在泰国迅速扩张，主要得益于东盟—中国自由贸易协定（ACFTA）下的零关税待遇，以及泰国政府提供的EV补贴政策。

在政策红利加持下，中国厂商集中推出售价40万至80万泰铢（约合人民币9万—18万元）的低价车型，一举打破了“电动车价格高昂”的市场认知。

尤其是，最近在2025年12月10日闭幕的“泰国国际汽车博览会2025”上，吉利汽车展出的SUV车型“EX2”尤为引人关注——即便不使用补贴和税收优惠，其售价仍低于40万泰铢，在当地引发热议。

2.“代差级”的产品体验

泰国消费者对中国车的印象，早已不再是“便宜但质量差”。

常年未大更新的日系车与中国新能源汽车相比，在产品力上“差了一代，甚至差两代”。

可以说，前卫的外观设计、丰富的车载娱乐系统、自动驾驶功能、软件自动更新能力，以及不到两年就推出新车型的速度，都获得了市场认可。

3.泰国的国家愿景

除了上述产品层面，泰国国家层面也在发力。

泰国的核心目标是到2030年，零排放汽车产量占汽车总产量的30%。

为了推动本国从传统燃油车制造基地，转向新能源汽车制造中心，泰国发放了大量的政策补贴。

获得泰国政府EV补贴的比亚迪、长城、长安等8家中国企业，已相继启动本地化生产。

目前，中国车企在泰国的产能已达到约60万辆，超过了泰国2024年全年约57万辆的新车销量。

另外，泰国政府将生产指标作为领取补贴的前提条件，同时对出口车辆给予“1辆折算为1.5辆”的优惠计算方式，意在提升企业出口积极性，把泰国打造为EV出口基地。

中国厂商也确实将泰国产整车出口至其他东盟国家及大洋洲地区。

综合以上因素，在中国厂商杀入泰国以后，泰国的各大厂商间竞争愈发激烈，跟不上时代的日本车企首当其冲。

铃木和斯巴鲁已于2024年决定撤出泰国市场，本田、日产和三菱等在当地拥有多家工厂的企业，也被迫推进产能整合等结构性改革，一些日系汽车零部件企业更是直接受到经营冲击。

二、印尼与马来西亚市场的不同策略

1.印尼：不是整车，而是电池

在东南亚新车市场规模最大的印度尼西亚，日本车企长期维持着超过90%的市场份额，但到2025年1—10月，已下滑至80%出头。

主要原因在于印尼政府对电动车进口整车减免关税及其他税费，使得“进口销售”反而比本地生产更具价格优势。

比亚迪等车企通过将电池和零部件从中国运至印尼组装，既能压低初期投资成本，也能更灵活应对市场变化和政策调整。

因此相较于在泰国的整车制造，中国企业更将印尼定位为车载电池及其原材料的生产基地。印尼拥有丰富的镍矿资源，这是电池正极材料的关键原料。

目前我国车企通过在当地布局电池材料和电芯生产，构建全球供应链体系。

换言之，中国厂商正形成“印尼负责电池、泰国负责整车出口”的区域分工格局。

2.马来西亚：掌控“国民车”品牌

长期以来，马来西亚新车市场由日本品牌与两大“国民车”企业：宝腾（Proton）和第二国产车（Perodua）分庭抗礼。

但2017年，吉利汽车收购了宝腾49.9%的股份，实质性掌握了其经营与技术决策权。

此后，宝腾不断引入吉利技术，市场份额稳步提升，尤其是运用车联网技术的SUV车型广受欢迎。

吉利通过“国民车”品牌平台导入中国技术，并在马来西亚本地生产，将其定位为中端价位EV及插电式混合动力车（PHV）的量产基地。

相比之下，在马来西亚没有工厂的比亚迪和奇瑞，将该国视为整车进口销售市场。

目前马来西亚更看重设计、配置和品牌形象而非单纯价格的富裕阶层和城市居民，对中国EV评价较高。

三、日本车企迟滞的原因-供应链之争

很多日本媒体将失利归结为“电动化转型缓慢”，但这只是表象，真正的问题在于：

日本车企在东南亚构建的是内燃机时代的封闭供应链，长期维持着一种“日系完结型”的产业结构：

日系整车厂

日系一级零部件供应商

本地二三级配套企业

这一体系具有高度稳定、封闭、排他性强的特点。

但是中国新能源进入东南亚市场后，背靠的是中国大陆广泛的供应链体系，像比亚迪之类的车企核心零部件都是从大陆进口。

这一打法策略规避了日企在东南亚长期高筑的护城河。

目前日系产业结构体系中的底层本地二三级配套企业陆续开始跟中国车企合作，像泰国当地大企业AAPICO Hitech等已开始向比亚迪供应主要零部件。

中国的新能源供应链体系为：

中系整车厂

大陆进口一级零部件供应商

本地二三级配套企业

这一产业金字塔体系极大的压缩了整车成本，甚至丰田已开始在泰国正式采购中国企业生产的零部件。

丰田已经呼吁日系零部件企业采用中国企业的产品，包括生产模具的浙江凯华模具以及生产树脂材料的金发科技。

可以说日本车企长期在东南亚构筑的产业金字塔体系已经开始松动，即便丰田、本田、日产已经开始加速电动化，在东南亚市场依然难以阻挡中国EV的扩张。