“蔚来还活着，活着就有机会”

“蔚来还活着，活着就有机会。”

在2026年1月6日的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在媒体群访中如是说。当天，蔚来第100万辆纯电动汽车在合肥新桥工厂驶下生产线。这家成立了11年的公司，成为了继理想、小鹏、零跑后，第四家迈入“百万俱乐部”的新势力车企，也是全球继特斯拉之后第二家达成百万纯电里程碑的汽车品牌。

上述沟通会上，蔚来联合创始人秦力洪表示，过去N次被大家关注“还能够活多久”，在顺利地达到了量产100万辆以后，希望外界能够更多地聚焦到蔚来怎么去进一步发展。

从几乎躺在ICU的2019年，到交出单季资不抵债财报的2025年，再到如今的百万里程碑，“活着”是蔚来过去几年挥之不去的标签性话题。但当第100万辆车下线，蔚来是否真的可以宣布，自己已经彻底摆脱了“生存困扰”？

四季度盈利仍存悬念

2025年，四季度盈利成为蔚来全公司最聚焦的目标。

整个下半年，李斌在多个场合一直强调四季度盈利的信心。在1月6日的沟通会上，他再次回应称仍然有信心。

李斌说，最终的财务数字还没出来，需要等最后的审计，但他还是有信心。从non-Gaap口径来看，蔚来三季度亏27亿人民币，四季度和三季度比，全新ES8多交付了4万多辆，这款车的毛利率肯定是在20%以上，这款40万元级别的大车，为Q4增加了不少的毛利，而费用仍然控制得比较好。

四季度的盈利，被看作这家曾经处于头部的新势力车企能不能活下去的关键。李斌说，能达成100万台的规模化里程碑，首先是因为蔚来还活着，活着就有机会。

秦力洪则表示，过去11年，蔚来N次被大家关注“还能够活多久”，到现在顺利地达到了量产100万辆，他希望大家能够更多地聚焦到蔚来怎么去进一步发展，下一个100万辆什么时候到，以及是什么样的品牌和产品组合、什么样的技术路线来达到，这可能是重要的观察角度变化。

但值得一提的是，尽管乐道L90和全新ES8的两款大车热卖，四季度仍然离销量目标有约20%的差距。

2025年9月2日，李斌在2025年二季度财报电话会上表示，四季度的目标是能做到平均每个月5万台的交付量，三个品牌交付量总计超过15万台。但实际上，整个四季度，蔚来公司共交付新车12.48万辆。销量未达预期之下，四季度能否实现盈利仍存悬念。

每年40%~50%的增长目标

蔚来曾立下2025年44万辆的目标，但当年在“蔚乐萤”三品牌齐发力的基础上，公司全年销售32.6万辆，完成率仍不到八成。

未能完成目标的并非只有蔚来一家，2025年，仅零跑、小米和小鹏3家新势力车企达成了年初定下的目标，规模化的淘汰赛已经开始加速。

另一方面，央国企和合资车企正在发力，跨界入局者华为和小米也对市场产生了不小的影响。

和年初的44万辆目标相比，蔚来离达标有11.4万辆的缺口。拆分品牌销量来看，蔚来主品牌下滑是拖累目标完成的重要因素。2025年，蔚来的主品牌交付了17.88万辆，而2024年交付量为20.12万辆，比2024年下滑11.13%。

在2026年元旦，李斌在全员信中写到，这一年要继续加强销售服务网络建设“蔚乐萤”三大品牌联合布局下沉市场，完成对超过210个地级市销售服务网络的覆盖。

在上述第100万台量产车下线仪式上，李斌表示，该公司目标在各细分市场持续提升份额，保持每年40%~50%的增长。

而以32.6万辆为基础，按照40%的增长速度，这意味着蔚来在2026年~2030年将达到45.64万、63.90万、89.46万、125.25万和175.35万辆的销量。

按照此前全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的研究测算，车企如果要实现盈利，纯电车一年40万辆和插混/增程式一年20万辆，将是一个关键的平衡点。

成本挑战不容小觑

蔚来披露的最新数据显示，公司在技术研发领域累计投入650亿元，在充换电基础设施领域累计投入180亿元。

这些投入为蔚来在部分关键领域构建了一定的竞争壁垒，但面对2026，来自供应链的波动需要关注。锂矿和芯片成为成本端的两大挑战。

2025年，碳酸锂从年初的77100元/吨启动，一度在6月末下探跌至59000元/吨。随后便开启了震荡攀升。元旦假期后首个交易日，碳酸锂期货强势上行，主力LC2506合约盘中再度突破130000元/吨关口。

另一方面，全球存储芯片市场正经历前所未有的价格暴涨周期，多模态应用与企业级存储需求呈现爆发式增长，涨价风暴可能影响整个芯片品类和电子产品制造链。

在当天的媒体沟通会上，李斌谈到，2026年最大的成本压力来自内存，现在的芯片都要用内存，现在的智能车芯片都要用到内存，对于标配了智驾系统的汽车，原材料的涨价和内存涨价是整个行业的大事。

他同时表示，目前蔚来相对来说还是有一定的毛利空间去承接这个局面，后边到底怎么发展，还要看整个市场情况。

不过，在安徽制造，在一定程度上，使得蔚来的物流成本具备一定的优势。

李斌谈到，蔚来每一辆车都是安徽造的，这除了要感谢安徽和合肥在2020年伸出援手，也是企业非常理性的、成本最优和效率最优的选择。他说，蔚来一半的车在江浙沪卖出去，合作伙伴基本上在500公里以内，省了很多物流费用。“一辆车省2000、3000块钱物流费用，按蔚来100万辆算，那是30个亿。”

“现在我们还在牌桌上，但不领先”

在当天的沟通会上，李斌曾用“泥泞路上的马拉松”来形容蔚来的创业历程。

在2026年，蔚来目标新建1000座换电站，以及到2030年实现充换电站均突破一万座。加强护城河的同时，意味着大量的基础设施投入，这也是蔚来的盈利点迟迟未能到来的重要因素。

“全年盈利是我们的经营目标，但我们更看重增长和增长质量，我们会保持投入的相对积极，因为还是要长远发展，我们要持续盈利。”李斌说。

在当下，李斌仍然将蔚来定义为一家创业公司，并称在相当长的时间之内都要保持创业的心态。

“现在我们还在牌桌上，但肯定不在领先位置。”李斌说，“不过，我们跑出了自己的节奏。”他预测，到2030年全球格局初定，到2035年基本确定，中国市场容得下至少10家主要玩家。

“一年30多万辆，我们已经看到了盈利的曙光。”他说，接下来，公司要聚焦主业，先把1%出头的市场份额“尽量提高一点”。

100万台量产车的下线，意味着蔚来迈过了一个关键性的节点。但在这场旷日持久的“泥泞马拉松”赛事上，百万里程碑远非终点。

行业认为，未来市场的形势更加复杂，对参与者的战略、执行以及运营效率等综合要求更高。蔚来暂时解除了命悬一刻的危机，但生存之战才刚刚开始，它必须为如何早日迎来盈利平衡点而全力以赴。