城镇70%的家庭拥有电动车，农村家庭呢？

人生四件大事，衣食住行。以出行为典型的流通，构成现代商品经济最核心的要素。

人与物的流通，某种程度上也是一个区域发展程度的象征。

当我们审视这张2013至2024年的《城镇居民每百户车辆数量》图表，便能清晰地看到，在“行”的维度上，中国城乡家庭已然绘就了一幅深刻变迁的图景，尤其是一种交通工具的普及，正在重塑我们的道路现实。

图表揭示了一个令人印象深刻的数字：截至2024年，我国城镇家庭中，每百户电动车保有量已突破70‰。

这意味着，超过70%的城镇家庭拥有一辆或多辆电动车。这条代表“城镇电动车”的折线，自2013年以来呈现出稳健而持续的上升趋势，最终在2024年成为所有类别中数值最高的线条。

它无声地宣告，电动车已成为城镇家庭不可或缺的日常代步工具，其普及率甚至超过了我们通常更为关注的“城镇汽车”。

相比之下，农村家庭的交通选择同样发生了深刻变化。图中“农村电动车”的折线，起点虽略低于城镇，但增长势头同样迅猛，从2013年的不足20‰一路攀升至2024年的接近90‰。这意味着，近九成的农村家庭也拥有了电动车。

与此同时，“农村摩托车”的折线则呈现出显著的、持续的下行趋势，保有量从高位大幅滑落。

这清晰地表明，在农村地区，电动车正在快速、大规模地替代传统的摩托车，成为主流的个人机动化出行方式。

汽车的城乡分布差异则更为显著。“城镇汽车”的保有量折线稳步上升，目前已接近57%，即一半多的城镇家庭拥有汽车。

而“农村汽车”的保有量虽然也在增长，但绝对水平和增速都明显低于城镇。这一方面反映了城乡收入水平和生活半径的差异，另一方面也凸显了电动车在农村不可替代的地位——它价格更低廉、使用更灵活、对道路条件适应性更强，完美契合了农村居民的生产生活需求。

当我们把城镇70%和农村90%以上的家庭电动车普及率叠加起来，面对的是一个以亿为单位的、庞大的两轮电动车用户群体。这还不包括数量可观的三轮电动车、老年代步车等。

如此海量的、以电力驱动的两轮及三轮车辆，每日穿梭于城乡道路，但它们所享有的路权保障，却与它们的体量严重不匹配。

当前的道路交通体系，主要是为汽车和行人设计的。非机动车道往往狭窄、不连续，甚至被机动车停车或设施侵占。

电动车与自行车、行人混行，与机动车抢道，已成为普遍现象，带来了巨大的安全隐患和交通效率的损失。对于农村地区，许多道路甚至没有专门的非机动车道。

因此，建立安全、连续、隔离的两三轮车专用道路网络，已不是一种“前瞻性构想”，而是一种迫在眉睫的“适应性必需”。

这首先是最基本的安全诉求。电动车速度较快、静音，与行人混行易发碰撞，驶入机动车道则面临更严重的风险。

物理隔离的专用道，是保护这个最大多数道路使用者群体生命安全的最有效手段。

其次，这是提升整体交通效率的必然要求。专用道能让电动车群体形成稳定、可预期的通行流，减少与机动车和行人的相互干扰，从而提升所有交通参与者的通行效率。

对于依赖电动车进行短途货运、快递、外卖等经济活动的人群，稳定的路权意味着更高的时效和收入保障。

再者，这关乎社会公平与包容性发展。电动车是普通百姓，尤其是中低收入群体、新市民、农村居民能够负担得起的、高效的私人交通工具。

保障他们的安全、便捷出行，就是保障最广大民众的发展权和幸福感。一座现代化的、以人为本的城市或乡村，理应为最主要的出行方式提供相匹配的基础设施。

从图表中“城镇摩托车”保有量持续低迷而“城镇电动车”一骑绝尘的趋势看，电动化、两轮化已成为我国个人出行不可逆转的潮流。

我们的道路资源分配，必须正视并积极响应这一深刻的“人民的选择”。

当70%的城镇家庭和60%的农村家庭都选择了电动车，我们的道路，也理应为他们修建起专属于时代的“轨道”。

这不仅是对现状的回应，更是对未来十年、二十年城乡出行模式的主动塑造。是时候，让道路回归其服务大多数人的本质了。