印度1500架飞机订单延误，航空扩张陷无机可用困局

作为全球增长最快的航空市场之一，印度航空业正迎来扩张热潮，却也陷入“有机难等”的尴尬困境。

印度靛蓝航空与印度航空两大巨头合计占据超90%市场份额，已大手笔订购未来十年近1500架飞机，彰显乘客需求的飙升态势。

全球飞机供应市场被波音、空客垄断（合计占86%份额），且两家企业2024年面临“历史最高”交付积压，印度的巨额订单恐遭延误。这一困境再次引爆老话题：印度是否该全力自研客机？

转机似乎来自与俄罗斯的合作。去年10月，印俄在莫斯科签署初步协议，计划在印度本土生产SJ-100客机，这一消息点燃了印度自主造机的希望。

据制造商联合航空制造集团（UAC）介绍，这款双引擎客机最多可搭载103名乘客，已在俄罗斯多家航司投入使用。德里方面盛赞其“颠覆性”，计划将其用于短途航线，试图借此打通本土客机生产的“任督二脉”。

但这份合作协议背后，暗藏诸多不确定性。专家们普遍对项目成本与可行性提出质疑，核心担忧集中在俄罗斯企业能否在印度快速建立并扩大生产规模。

要知道，SJ-100的生产曾因俄乌冲突陷入停滞：2022年西方制裁切断关键零部件供应，迫使制造商2023年更换约40个系统，推出“进口替代”版本。

更致命的是，欧洲航空安全监管机构已撤销其认证，意味着SJ-100无法进入欧洲领空，这对其国际化运营构成严重制约。

事实上，印度的自主造机梦早已屡遭挫败。回溯至1959年，印度成立国家航空航天实验室（NAL），立志研发“中小型民用飞机”，虽研制出双座汉莎飞机和五座教练机，却始终未能攻克大型客机难关。

上世纪60年代至80年代，印度先后通过许可证生产英国Avro 748喷气式飞机、与德国合作生产19座客机，虽有阶段性成果，但自主研发能力并未实质性提升。

最令人扼腕的是萨拉斯飞机项目。2000年印度曾联合俄罗斯研发15座萨拉斯飞机，2004年首飞后，因第二架原型机事故致三名飞行员丧生，项目2009年停滞；后续重启的19座萨拉斯MK2至今仍在等待认证。

另一区域运输飞机（RTA）项目同样进展迟缓，2011年提交可行性报告后便杳无音信。

NAL主任阿巴伊·帕希卡尔博士坦言，长期以来“国内需求不足”、高技能劳动力短缺及制造业生态薄弱，是印度航空制造业发展的核心阻碍。

在这样的背景下，与俄罗斯合作生产SJ-100被不少人视为“务实选择”。

印度斯坦航空有限公司前发言人戈帕尔·苏塔尔表示，相较于遥遥无期的自研项目，这一合作能快速填补空白。

对俄罗斯而言，这也是证明其在西方技术封锁下仍能制造民用飞机的重要机会。

尽管制裁阴影仍在，苏塔尔仍强调，俄罗斯作为印度“坚定支持者”的作用不可或缺，“双方应提前预判制裁挑战”。

值得注意的是，飞机供应仅是印度航空业扩张的难题之一。

本月初，印度靛蓝航空因“飞行员排班不当”取消数千航班，导致数万名乘客滞留数小时甚至数天，暴露了机组人员储备不足的短板。

分析人士指出，印度航空业的快速扩张需“硬件”“软件”同步跟进，仅靠外购或合作造机难以彻底破局。

此次与俄罗斯的合作能否改写印度自主造机的命运，打破航空业发展瓶颈，仍充满变数，而这背后更折射出新兴市场国家在高端制造业领域突围的普遍困境。