日本霸占20年的汽车销量第一宝座，2026年被中国掀翻了？

2026年伊始，全球汽车产业迎来一个划时代的转折点。

据《日经新闻》2025年12月30日发布的权威预测，中国汽车制造商全年全球销量将达到2700万辆，首次超越长期霸榜的日本车企（预计销量略低于2500万辆），正式登顶全球新车销量榜首。这一消息不仅震惊了全球汽车业，更标志着以日本为主导的传统燃油车时代正在加速落幕，而以中国为引领的新能源与智能化汽车新时代已然开启。

从2000年代初丰田、本田、日产等日系品牌在全球攻城略地，到如今比亚迪、吉利、广汽等中国车企在海外遍地开花，这场“王座易主”的背后或是一场必然的工业变革。

它是中国在新能源转型、全球化战略和产业链整合三大维度上系统性优势的集中体现，更是全球制造业重心东移、技术范式变革与中国制造升级三重浪潮交汇的必然结果。

日本第一终结与中国悄然崛起

20世纪90年代起，日本凭借精益生产、高可靠性与燃油经济性优势，稳居全球汽车产销第一大国宝座长达二十余年。2008年金融危机后，日本车企甚至一度逼近3000万辆的年销量峰值。彼时，中国汽车工业尚处于“市场换技术”的初级阶段，出口量微不足道，更遑论挑战全球龙头地位。

然而，转折点出现在2020年代。随着全球碳中和目标加速推进，电动化成为不可逆转的趋势。中国敏锐把握这一历史性机遇，率先将新能源汽车上升为国家战略。2023年，中国首次超越德国和日本，成为全球最大的汽车出口国，全年出口量突破500万辆。这一信号已预示着格局之变。

进入2025年，变化更为迅猛。数据显示，中国汽车全年销量同比增长17%，达到2700万辆；而日本车企销量则基本持平，维持在2500万辆左右。三年时间，从大幅落后到全面反超，这种“弯道超车”速度在全球工业史上极为罕见，其背后是结构性优势的全面释放。

中国对全球汽车产业的最大颠覆，在于其在电动化赛道上的绝对领先。

早在2015年，《中国制造2025》就明确提出将新能源汽车作为重点发展方向。此后十年，中国通过补贴政策、基础设施建设、技术研发投入等组合拳，构建起全球最完善的新能源汽车生态体系。截至2024年，中国新能源汽车年产销量已突破1200万辆，占全球总量的60%以上，动力电池、电驱动系统、智能座舱等核心技术实现从“跟跑”到“领跑”的跨越。

以比亚迪为例，这家曾以电池起家的企业，如今已成为全球新能源汽车的标杆。2025年上半年，其海外销量已达47万辆，同比增长超130%，不仅在东南亚、中东、拉美市场大获成功，更强势打入欧洲腹地——在意大利、西班牙等特斯拉传统优势市场实现销量反超。这背后，是刀片电池、e平台3.0、云辇底盘等自主技术的强力支撑。

反观日本，其电动化转型明显滞后。尽管丰田、本田等巨头在混动技术（HEV）领域积累深厚，但在纯电动车（BEV）布局上犹豫不决。2025年11月，丰田全球电动车销量同比下滑3.4%，在中国市场的电动车销量更是下跌7.5%。这种“燃油依赖症”使其在全球电动浪潮中逐渐失速。正如一位行业分析师所言：“日本还在争论要不要造电动车时，中国已经把充电桩铺到了非洲。”

体系化的产业链降维打击

如果说新能源是“产品力”的胜利，那么中国车企的全球化则是“模式力”的跃迁。

过去，日本车企依靠“整车出口+本地经销商”模式主导全球市场。但这一模式在贸易壁垒高企、地缘政治复杂的今天已显疲态。而中国车企则采取“全链条出海”策略，将研发、制造、销售、服务乃至能源生态同步输出，形成深度本地化运营。

比亚迪是这一战略的典范。其在泰国罗勇府建立的首个海外乘用车工厂已于2024年投产，年产能15万辆；在巴西，比亚迪接手福特旧厂改造为新能源基地，规划产能15万辆；在匈牙利，一座投资10亿欧元的工厂将于2025年底投产，覆盖12款新能源车型，直接辐射欧盟市场。这种“地产地销”模式不仅规避了高额关税（如欧盟对进口电动车征收的10%-27%关税），还创造了本地就业，赢得政府支持。

广汽集团同样动作频频。在印尼建设智慧工厂，打造右舵车生产基地；在曼谷开设旗舰体验中心，同步布局充换电网络，形成“车+桩+服务”一体化生态。这种“软硬兼施”的出海方式，远比单纯卖车更具可持续性和抗风险能力。

相比之下，日本车企仍以出口为主，海外生产基地多集中于北美和东南亚，且以燃油车或混动车型为主，在欧洲等关键新能源市场缺乏本地化产能支撑，面对日益严苛的碳排放法规和本地化要求，显得力不从心。

中国能快速实现规模扩张与技术迭代，离不开其无与伦比的汽车产业链优势。

从上游的锂、钴、镍资源加工，到中游的宁德时代、比亚迪弗迪电池等全球领先的动力电池企业，再到下游的整车制造与智能网联系统，中国已构建起全球最完整、最高效、最具韧性的新能源汽车产业链。据工信部数据，中国拥有全球70%以上的动力电池产能、80%的光伏组件产能，以及90%以上的稀土永磁材料供应能力——这些正是电动化与智能化的核心要素。

更重要的是，中国坚持开放合作，吸引博世、采埃孚、大陆集团等全球顶级零部件供应商在华设厂，形成“本土+国际”双循环的产业生态。这种集群效应极大降低了创新成本与供应链风险。例如，一辆比亚迪海豹从下单到交付仅需30天，而同等配置的欧洲车型往往需要3-6个月。

北京社科院专家指出：“中国不是靠单一企业取胜，而是靠整个国家制造体系的协同作战能力。”这种“系统性竞争力”，是日本、德国等传统汽车强国难以复制的。

不止于销量，更是规则与话语权的转移

中国汽车登顶全球销量榜首，其意义远超数字本身。

首先，对消费者而言，这意味着更多高性价比、高智能化的车型选择。过去被德日垄断的10-20万元主流市场，如今正被比亚迪宋PLUS、吉利银河、长安深蓝等中国品牌迅速占领。在海外市场，中国电动车售价普遍比同级欧美车型低20%-30%，却配备L2级辅助驾驶、快充、智能座舱等先进功能，极大提升了用户价值。

其次，对全球产业格局而言，技术标准与供应链主导权正在向中国倾斜。中国主导的快充标准（如ChaoJi）、电池安全规范、车联网协议等正逐步成为国际参考。宁德时代、国轩高科等企业已与宝马、大众、Stellantis等巨头深度绑定，成为其核心电池供应商。

更深远的影响在于，这标志着“中国制造”向“中国智造”的实质性跨越。汽车产业作为制造业皇冠上的明珠，其全球领导地位的确立，将极大提振中国在高端制造、绿色科技和数字经济领域的整体形象。

当然，中国汽车要稳坐全球第一宝座，仍面临严峻挑战。一是欧美贸易保护主义抬头。二是品牌高端化仍需时间。尽管蔚来、小鹏、高合等品牌已试水欧洲，但与BBA、特斯拉相比，品牌溢价仍有差距。三是技术竞争加剧。固态电池、自动驾驶、车路协同等下一代技术尚未定型，中美欧日韩都在全力冲刺。

但中国车企的应对策略已显清晰：继续深化本地化生产、加大研发投入、推动标准国际化。广汽集团2025年正式进入英国市场，并亮相慕尼黑车展，正是其高端化与全球化并进的缩影。

2025年中国汽车销量登顶全球，是一场由国家战略、企业创新与产业生态共同驱动的静水流深式革命。它终结了日本长达二十多年的霸权，也宣告了一个以电动化、智能化、全球化为特征的新汽车文明的到来。

在这场变革中，中国没有走“复制西方”的老路，而是以新能源为突破口，以全产业链为根基，以体系化出海为路径，走出了一条具有中国特色的产业升级之路。正如《日经新闻》所感叹：“这不是简单的销量超越，而是全球工业权力结构的重新洗牌。”

未来，当人们回望2025年，或许会将其视为21世纪全球制造业重心东移的关键节点。而中国汽车，正是这场大变局中最耀眼的旗手。

作 者 |元方