昨日馈赠——宝马新款M2 CS对决保时捷Cayman GTS

一上午畅快淋漓的奔跑后，全新宝马M2 CS停在了北约克荒原的碎石停车场上，散热器释放着热量，偶尔发出轻微的滴答声。早些时候行驶在倾盆大雨中，我不得不全程保持高度紧张，确保它那与M3相同的530马力尽在掌控。

而当车流渐疏、阳光向路面投射暖意时，它终于得以释放，行云流水般疾驰。沉稳与灵活兼具，但速度快到让我产生导航系统跟不上的错觉。

M2 CS价格不菲，其起售价约合87万元人民币（价格皆为英国售价折算，下同），比标准版M2高出近19万元人民币，甚至比M3雷霆版xDrive还要贵约2.8万元人民币。我们试驾的这台车因选装了约8.3万元人民币的碳陶瓷刹车，总价轻松突破百万元。好在宝马宣布将限量发售，这可能会让它更保值。今天，它将和它的对手——保时捷718 Cayman 4.0 GTS正面交锋。尽管已问世五年且即将停产，但4.0 GTS与我们2012年首次试驾的981代Cayman一脉相承，依旧是动态性能的标杆。

之所以选这两款车对决，是因为宝马CS系列与保时捷GTS版本都比常规车型更敏捷、更具驾驶激情，但又不像CSL或GT车型那般极致（或昂贵），成为各自序列中“恰到好处”的黄金之选。

随着水平对置六缸发动机那极具辨识度的呼啸与PDK变速箱利落的换挡声传来，我的同事詹姆斯·丹尼森正驾驶着Cayman驶出远处潮湿蜿蜒的弯道。在秋日阳光下，两车并排停放，提醒着我们这两大德国品牌在入门级后驱跑车的打造上秉持着截然不同的理念。

保时捷Cayman造型性感，车身紧凑、姿态贴地，车重比宝马CS（1700公斤）轻265公斤。其394马力的峰值功率与1435公斤车重，同约71万元人民币的定价形成鲜明对比。这比最便宜的911低约26万元人民币，也比M2 CS低约16万元人民币。GTS版本增配了可降低车高20毫米的主动悬架、带机械锁止差速器的保时捷扭矩引导系统以及Sport Chrono组件。我们试驾的GTS还额外增加了约12.2万元人民币的选装，但未对驾驶体验带来实质性改变。

关于选装的18向调节运动座椅，我身高1.85米，坐进Cayman时总会感觉严丝合缝。但反常的是，尽管这张昂贵座椅调节功能无限，向后滑动的行程却不够长，坐姿似乎也比其他版本略高。相比之下，M2的座椅能提供更低、更舒适的位置。保时捷的信息娱乐系统完全够用但缺乏亮点。然而，Cayman的核心优势毋庸置疑——近乎完美的驾驶坐姿、紧凑的尺寸，以及那副直径小巧、边缘纤薄的方向盘。相比之下，宝马的方向盘显得庞大。

保时捷保留了实用的实体按键。在Cayman上，这源于其保持了21世纪10年代的设计风格。幸运的是，当“老味道”成了新潮流，它也就突然置身时髦行列。坐进宝马M2，则仿佛坐进了装上四个轱辘的客厅：大尺寸屏幕、可容纳一家人的空间。唯一让我懊恼的是，CS版本配备了碳纤维中控台，却容不下中央杯架。无论如何，宽敞且高科技的座舱是G87一代M2的核心优势之一，感觉比偏经典的Cayman现代许多。

丹尼森指出，M2的宽度已与M4 CS相同，重量也只比后者轻几十公斤。“宝马的实用性非常出色，”他承认，“但对我来说，在公路上驾驶跑车的魅力，有一半来自更小巧的尺寸和更轻的车重。”

M2 CS真正独一无二的辨识特征在于更大的通风口以及纯碳纤维后备厢盖。整合在后备厢盖上的扰流板造型类似滑板场地的坡道，十分抢眼。我们试驾的这辆CS身披宝石黑金属漆，搭配定制金色轮毂，狂野气质正合我意。

M2 CS标配碳纤维壳体桶形座椅。座椅侧翼如刀翼般突出，上下车需留意；而座椅下方那个造型夸张的碳纤维中段位于双腿之间，略感不适。不过，一旦坐定，它们能提供令人愉悦的包裹感，长途驾驶也出乎意料的舒适，还配备了电动调节和加热功能。

按下启动键，发动机发出低沉的咆哮，音色比标准版更嘶哑，松油时的回火声也更密集清脆。我很快感受到了CS与标准版的区别：隔绝感更弱、速度更快、操控更为凌厉。

低速时悬架略显生硬，米其林Pilot Sport 4S轮胎传递来的清晰路感通过Alcantara方向盘转化为兴奋的驾驶感。在偏爱的运动模式下，油门响应或许有些过于灵敏。8速自动变速箱在最激进的换挡模式下，会带来稍显生硬的顿挫感。该车型未提供手动版本。

在这段略显生涩的前奏之后，我驶上熟门熟路的乡间小路，并很快产生好感。车速超过48公里/时后，生硬的悬架变得柔顺，灵敏的油门响应令人忘我。当换挡模式调至中间挡位时，动力总成的表现愈发丝滑。超车时，只要保持当前挡位，M2就会毫不费力地猛然蹿出，加速真的很夸张。

将所有设置调至运动模式，仅把减震器设为舒适模式，M2 CS便进入流畅稳重的行驶姿态。把减震调到Sport模式时，第二档最适合相对平整的道路。但在大多数情况下，我更倾向于选择更为灵活的舒适模式。

尽管驾乘感受提升显著，但M2 CS在硬件层面的改动却相当有限：弹簧降低8毫米、发动机支架刚性提升、锻造轮毂，同时标配将极速提升至303公里/时的驾驶套件。与其他宝马CS车型不同，M2 CS采用纯后驱布局。

其性能进化还依靠对节气门、动力、自适应减震器、电子差速器、稳定控制及转向系统的精心调校。这些“魔法”共同作用时，车辆性格会发生显著且真切的转变。

在北约克荒原疾驰时，M2 CS的平衡设定比普通版更倾向于转向过度。如果稳定控制系统切换至M动态模式，它在入弯时的转向惯性小得出奇。对我来说，它的转向在脱离直线后更为敏锐，但丹尼森却觉得它传递的路感不够清晰。此外，系统允许驾驶者在油门全开状态下，进行相当幅度的方向盘修正后才会介入。

起初，M2 CS的平衡感是一种“在不稳定边缘游走的灵活”，尤其是车尾对转向指令的响应快得惊人。当轮胎充分预热后，车辆抓地力完美匹配灵敏的动态响应。即便在高速入弯时，CS依然稳如泰山；此时还可以通过控制油门精准调整过弯线路。M2 CS的10级可调牵引力控制系统可以令信心大增。

在电控完全解除时，M2 CS也会发生侧滑，但过程更为渐进可控。额外增加的动力或许是原因，但凭直觉，差速器调校才是带来循序渐进可控感的关键。无论秘诀是什么，它的过弯平衡性确实得到了显著提升。

M2 CS在性能方面的进化同样令人不可思议。它0～200公里/时仅11.7秒的加速成绩（比标准版快1.2 秒）就是证明。车辆起步换挡速度极快。相对而言，M2 CS在三挡和四挡状态下更为放松自如。有趣的是，我所感受到的发动机动力输出范围要比数值显示的6500转/分宽广得多。

在转速接近2000转/分时，涡轮介入有轻微迟滞，但随后爆发的650牛·米峰值扭矩会让这款后驱车在湿滑路面上拥有过多的力量。一旦到了干燥路面，这份扭矩的表现堪称惊艳，它能让你充分调用底盘潜力。与同样出色的M4 CS相比，它更灵活、个性更鲜明。我太喜欢它了。

毋庸置疑，M2 CS为保时捷Cayman设定了一个颇具挑战性的标杆，但这款略显老旧的保时捷却依然能自信满满地与宝马正面交锋。更让我欣慰的是，保时捷似乎正在准备新一代Cayman，并撤回了下一代Boxster和Cayman纯电化计划。品牌负责人表示，其高端版本将继续搭载燃油发动机。我们希望其中就包括GTS。

这简直是4.0升GTS车型诞生故事的重演。当年，保时捷推出四缸发动机车型后，纯粹主义车迷一片哗然，保时捷便顺势打造了搭载自然吸气水平对置六缸发动机的GTS。它源于务实考量，却突然从一款“选装配置套餐”成功晋升为定位清晰的独立车型，成为仅次于GT4的兼顾日常实用性的硬核之选。

六年过去了，GTS依旧能带来极致特别的体验，其核心是纯粹且极为协调、围绕着一台非凡发动机展开的驾驶感受。这台发动机在怠速时带着纯粹的机械质感，动力输出区间中段是浑厚的低音轰鸣，高转速时则转为高亢的嘶吼。声浪如此动听，我甚至想把它当作乐器。

GTS的动力响应始终精准利落，但如果拧动方向盘上的模式旋钮，油门和换挡动作会变得更加灵敏迅猛。即便搭载了PDK变速箱，这种充满纯粹机械质感的衔接依旧如神经反射般直接。

“保时捷没有为GTS配备手动版本，真的太可惜了。”丹尼森说，“Cayman在油门响应、变速箱表现和声浪方面更胜一筹。CS的发动机确实强劲又刺激，但声浪算不上出众，响应速度也比不上对手。”

从M2 CS上下来直接坐进保时捷，你会产生它的发动机比宝马少了两个气缸的怪异错觉。偏长的传动比和430牛·米的峰值扭矩不仅造成了这种错觉，还让动力爆发比宝马弱了不少。但这台发动机在高转速下表现出色，只要你肯将转速拉升至7000转/分，它就乐于带来美妙乐趣。升至三挡，车辆达到最佳传动比状态。随后，完美无瑕的动态表现开始接管——因为Cayman在弯道中的流畅度实在太美妙了。

尽管M2的入弯响应速度快到让保时捷的转向显得有些迟缓，但Cayman的整体驾驶质感比宝马更流畅、更自然。这种优势体现在无处不在的调校上：柔顺的减震效果、转向系统线性且浑然天成的手感，以及天生更优的重量分配——车头轻盈灵动，车尾沉稳扎实，车与驾驶者之间可以迅速建立默契的“沟通”。

驶过荒原上一条视野开阔的长弯道时，我稳住方向、深踩油门，Cayman便顺滑地掠过起伏路面。即便是弯心处极为狰狞的颠簸，也不会打乱节奏。换回M2，我明显感觉到，在同样的弯道中，它的悬架需要作出更多努力才能控制住那额外增加的重量，过程略显杂乱。

更低的性能输出意味着Cayman可以搭配尺寸更小的倍耐力P Zero轮胎——前235毫米、后265毫米的胎宽，根本达不到当下性能车的标准。然而，这一设定却让你可以在公路上将保时捷的潜力发挥到极致。比如在过弯中段，只需微调方向或松一下油门，就能体会到它的动态平衡能带来怎样的快乐。而想要M2这样互动，则需要在出弯时深踩油门。也正因如此，丹尼森认为保时捷更易上手、更能发挥性能，更适配英国路况。

在湿滑路面上，保时捷的性能也更易掌控。普通驾驶者无须过度依赖电子系统就能避免麻烦。宝马在这方面就没有那么贴心了。如果说M2的操控乐趣是“成人级”的刺激，那Cayman GTS就是老少咸宜的“普适级”乐趣。它们代表了两种截然不同的工程理念——宝马本质上是缩小尺寸、性能升级的主流轿车，而保时捷则源自正统跑车血脉。它们在近乎相同的性能区间相遇，差异显著，却都交出了令人印象深刻的答卷。

太阳渐渐西沉，我开始试着评断哪款车更为出色。我反复在同一段路上交替驾驶，却始终没能得出确切答案，前一分钟还在惊叹Cayman堪称完美的动态平衡，下一分钟就被M2 CS额外的性能输出和驾驶激情所吸引。

所以，这注定是一个难到离谱的最终裁决……

文/Ben Barry

图/Dean Smith

译/蜜思蜜