丰田大众高管换乘，一汽的电动化进程还缺什么？

文｜超聚焦

2025年最后一个工作日，一汽集团抛出年内重磅人事调整方案，掀起了一场覆盖核心合资板块与自主品牌的高管换防的风暴。

这场组织架构调整中，最受瞩目的莫过于陈彬的"归位"与董修惠的"回流"。

陈彬卸任一汽-大众总经理，重返集团总部，转向统筹全球的大营销、品牌构建及海外版图。而接替他执掌这台"合资盈利"机器的，则是从一汽丰田载誉而归的宿将董修惠。

此外，与之联动的是，原一汽-大众工会主席聂强也马不停蹄地奔赴一汽丰田，填补帅位空缺，这场涉及六位高管的连环调防，精准覆盖了集团旗下最核心的两大合资支柱。而除此三人之外，另有吴碧磊、蒋文虎、柳长庆三位高管的职位也同步进行了调整。

这一系列"换防"的信号再明确不过：一汽的"将军"们正集体从局部战区撤回，回归总指挥部。

这种从一线战术执行到集团战略统筹的维度升级，反映出管理层试图构建一个更具敏锐度与决断力的"集团大脑"。然而，这种看似稳健的排兵布阵背后，其实深藏着在新能源时代浪潮席卷下，一汽那份难以掩饰的紧迫感。

这艘巨轮要真正驶入电动化的快航道，仅仅调整指挥系统就足够了吗？或者说，一汽的电动化进程，到底还缺什么？

大众丰田"电"不动，利润奶牛成转型负累

这次人事变动的底层逻辑，是对"集团军"与"方面军"关系的深刻重塑。让集团高管从单一合资公司的运营细节中抽身，本质上是为了重组"统帅部"，集中火力攻克电动化转型迟滞的难题。

其中，最具有象征意义的莫过于陈彬的回归。

作为集团副总，他此前兼任的一汽-大众总经理一职，更像是一种特殊时期的"前线督战"。在燃油车称霸的岁月里，一汽-大众与一汽丰田是集团无可争议的"压舱石"，贡献了海量的利润与份额。然而，进入新能源纪元，这些曾经的功勋板块，却在不经意间成了"大象转身"时最沉重的负荷。

以一汽-大众为例，虽然其背靠大众全球的MEB平台，先后推出了ID.系列的电动车型，在激烈的中国车市里，却更像是一个"及格生"。

相比特斯拉的极简主义和中国新势力的极致智能化，大众ID.系列稳重有余而惊喜匮乏。2024年上汽大众ID家族全年销量达13万辆，但与其燃油车时代的霸主姿态相比落差之大，难掩其在智能纯电赛道的乏力。

而一汽-奥迪的处境同样尴尬。尽管Q6L e-tron等新车已蓄势待发，但在高端电动市场，奥迪的声量正被蔚来、理想、鸿蒙智行等本土旗手逐渐消解。2024年的销售数据显示，其售出的61万辆汽车中燃油车销量达55万辆，占比超过90%，这种结构性的滞后，让品牌的未来显得危机四伏。

一汽丰田的电动化之路则更显坎坷。丰田曾凭混动技术傲视全球，但在中国这个激进的纯电赛场，bZ系列的销量与口碑的落差证明，旧时代的成功经验已难以复刻。

当两大"利润奶牛"相继在电动赛道显露疲态，集团层面的焦虑自然也达到了顶点。

而此次陈彬回归总部统领大营销与出海业务，就是释放了一个明确的信号：一汽不再满足于被动接受合资伙伴的技术投喂，而是试图在集团层面构建统一、高效的作战体系，为旗下全线品牌，重塑新能源时代的市场定位。

而将销售老将董修惠派往一汽-大众，更像是一场"精准空降"。集团寄望于其老到的市场手感，用更具中国底色的营销手段，盘活大众电动车在华的沉闷棋局。

这次调整，是一次无奈的"自我救赎"。它正式宣告了那个躺在合资温床上数钱的时代已彻底终结。一汽必须正视那个残酷的现实：昨日的功臣，若跟不上时代的步伐，终将沦为明天的包袱。

"朋友圈"的溃败，一场关于捷径的幻梦

每当谈及一汽电动化"缺席"的故事时，那段名为"集邮式"的合作史，是注定绕不开的苦涩注脚。

2018至2020年间，面对新势力如海啸般席卷而来的冲击，一汽并未选择第一时间自我进化，而是试图以一种"广撒网"的捷径对冲危机。在那个战略焦虑期，一汽先后将拜腾、博郡、新特、清行、云度等一众新面孔纳入版图，试图通过外部联姻完成超车。

这套逻辑看似自洽：一汽出让其深厚的制造底蕴、供应链背书和极其珍贵的生产资质，以此为新势力的"蓝图"赋能；作为对价，一汽希望借此低成本、高效率地换取智能化基因、互联网思维以及那张通往未来的入门票。

不过，这曾被视为一场"以金钱换时间、以工厂换理念"的豪赌，却最终证明是一场建立在沙滩上的宏大叙事，在一汽电动化合作名单上的车企，如今大多已成了行业的"墓志铭"。

其中，拜腾曾以48英寸共享全面屏惊艳CES，最终却被钉在"烧光84亿造不出量产车"的耻辱柱上。2021年，其关联公司南京知行宣告破产清算，那块绚丽的屏终究没能照亮一汽的电动化前路。

而博郡与云度也同样没有好结果，前者号称对标特斯拉，却在资金链断裂后迅速崩塌，自2022年起陷入漫长的破产程序；后者作为早期的"双资质"旗手，也因产品力的断层式落后在激战中销声匿迹。

新特与清行这些曾被寄予厚望的"特种兵"车企，甚至没能在中国车市里激起几朵浪花，就已经被宣告退场。在这份长长的合作名单中，除了硕果仅存的零跑汽车外，其余的合作伙伴几乎全军覆没。

这场"集邮式"溃败，将一汽在转型初期的战略迷茫暴露无遗。它本质上是一种深刻的路径依赖，试图通过资本与制造的简单"嫁接"来催熟未来，但却忽视了新能源汽车竞争的底层逻辑，造车绝非某个炫酷概念的单点突围，而是从底层研发、产品定义到用户运营的全链路重构。

在这段错位的关系中，一汽虽然提供了足以傲视行业的"身体"，但这些合作伙伴却始终无法为之注入"灵魂"。大多数项目最终沦为了食之无味、弃之可惜的代工业务，不仅未能在一汽内部沉淀下任何核心技术方法论，反而留下了一个"合作一家倒一家"的行业尴尬。

这场昂贵的试错，让一汽在最关键的战略窗口期，买到了一张昂贵的过时船票。

自主与合资的"双重困境"，大象转身为何如此艰难？

在外部合作碰壁后，一汽不得不调转船头，将更多精力转回内部。然而，无论是自主品牌的艰难突围，还是合资板块的守土压力，都让外界清晰地感知到这头"巨型大象"转身时的沉重与蹒跚。

论资源投入，一汽无疑是"不差钱"的典范。单是一汽-大众，在电动化转型上的累计投入就已逾百亿人民币，并预告了未来每年超过180亿元的研发强度。集团层面更是祭出"All in"的战略红旗，规划了四个覆盖全尺寸的新能源平台。

然而，这种近乎"豪赌"的资金注入，并未在市场端泛起对等的浪花。

2023年仅2.5%左右的市场占有率，以及2025年自主新能源销量与百万目标之间的巨大鸿沟，勾勒出一幅残酷的画面：在新能源的赛道上，金钱未必能直接兑换成速度，一种根植于庞大组织身躯与历史惯性中的"结构性缓慢"，正成为一汽最隐秘的敌人。

作为自主版图的"长子"与品牌图腾，红旗的电动化转型虽然在增速上可圈可点，但放在集团宏大的KPI面前，仍显"杯水车薪"。

截至目前，红旗至今仍未诞生一款能像理想L系列或问界M系列那样、具备定义细分市场能力的"现象级"产品。其产品阵列中，燃油时代的思维惯性依然若隐若现，在智能化体验与"软件定义汽车"的核心维度上，与一线新势力仍存在肉眼可见的代差。

而一汽旗下的两大合资"利润奶牛"，则陷入了某种"外援困境"。

无论是大众的ID.系列还是丰田的bZ系列，都是全球化平台下的妥协产物。这些产品在定义之初需兼顾全球审美，导致其在中国用户最在意的"冰箱彩电大沙发"以及高阶智驾需求上，反应总显得慢了半拍。

尽管一汽-大众已规划了庞大的追赶蓝图，但在竞争对手"半年一迭代"的战时节奏下，合资车企冗长的决策链路，正成为其最致命的掣肘。

更深层的问题在于，一汽在长期合作中扮演的"代工厂"与"销售员"角色，使其对三电、算法等核心底座介入有限。这种主导权的缺失，导致即便看清了风口，也难以主导产品进行彻底的"基因突变"。

在完成了顶层设计的"人事换防"后，一汽的电动化进程到底还缺什么？这不仅仅是换几个"舰长"就能解决的航向问题，更是一次关于产品、思维与架构的全方位重塑。

首要的缺失，在于打出能定乾坤的"灵魂"产品。

纵观当下的新能源版图，比亚迪凭借三电技术的"极致硬核"筑起护城河，特斯拉以颠覆性的"极简"收割信仰，而一汽旗下的新能源矩阵，虽然在各项指标上表现稳健，却缺乏一种非买不可、过目不忘的"标签"。

在同质化严重的红海中，没有能引爆市场的现象级爆款，所有的营销喊话都显得苍白无力。

更深层的症结，在于那套尚未触及灵魂的"互联网用户思维"。

过去那段"集邮式"合作的溃败，本质上是一汽试图用传统制造业的B2B逻辑，去强行拆解新造车的B2C战法。但在软件定义汽车的时代，车辆交付不再是生意的终点，而是关系的起点。

一汽需要的不仅仅是几个APP或流于形式的用户社群，而是一场从研发端到服务端的组织架构大地震。如果不能打破那堵冰冷厚重的"部门墙"，不能建立起以用户为中心的实战团队，这种软实力的重建，其难度甚至远超再造一个物理意义上的超级工厂。

而最难跨越的横沟，则是那份"刮骨疗毒"的勇气。

直到今天，合资燃油车业务依然贡献着澎湃的利润，这既是维持庞大身躯运转的血液，也是一份"甜蜜负担"。当激进的电动化策略可能动摇眼下的盈利根基时，内部的既得利益阻力可想而知。

此次陈彬等高管从合资一线抽身重返中枢，信号再明确不过：一汽正试图剪断那些盘根错节的利益羁绊，让集团的"大脑"能够跳出局部的舒适区，以更客观、更决绝的姿态，强制拉动公司完成转向。

陈彬的回归、董修惠的换防、聂强的南下，都是一汽在深水区试图破局的自救。这次调整，让"大脑"更强健，也让"战区"更务实，但这仅仅是一场漫长战役的序幕。

在未来的智能电动汽车牌桌上，一汽究竟能否坐稳核心席位？这艘巨轮能否在波涛汹涌的新航道上找回往日的尊严？答案，依然悬在那些充满变数的转折点上。