难以置信！才成立3个月，这家中国船厂拿到希腊船东大单

来源：市场资讯

（来源：信德海事）

2025年9月才成立，山东蓬莱“新船厂”拿下希腊船东大单

——2+2艘Ultramax 2+2艘、6艘Newcastlemax合作也同步浮出水面

在全球新造船市场船台资源异常紧张、船东为锁定交付窗口而竞争加剧的背景下，一家此前几乎不在主流数据库中留下清晰履历的中国船厂，突然以一笔来自希腊航运资本的“首秀订单”进入行业视野。

多位市场人士用“难以置信”形容这笔交易的冲击力：在当下造船交付能力和历史口碑被反复审视的周期里，一家“新名字”能够直接拿到希腊客户的Ultramax订单，且同时被传正在洽谈更大吨位船型（Newcastlemax），本身就极具话题性。

Ultramax“2+2”先行，传闻还有6艘Newcastlemax

综合外媒与国内行业渠道信息，山东莲美达船舶制造有限公司（Shandong LianMeida Shipbuilding）近期与希腊船东 Enterprises Shipping & Trading（EST）达成新造船合作。

外媒报道称，双方签订了两艘确认、两艘选择权的63,500载重吨Ultramax散货船合同；与此同时，莲美达还被认为正在“追求更大尺度”的散货船项目，EST方面据称已就最多六艘Newcastlemax提出意向安排。

进一步消息给出6艘为“4+2艘210,000载重吨Newcastlemax战略合作协议”的表述。但由于目前缺乏公开合同文本，上述更大吨位项目的规模与性质仍需以后续正式披露为准。

在技术配置上，本次Ultramax新船将采用新型节能设计，并具备甲醇燃料预留（methanol-ready），计划入级法国船级社BV。虽然价格和交付期仍未公开，但作为参考，克拉克森数据显示，当前61,000—64,500载重吨散货船新造船价格约为3,325万美元，较去年同期约3,475万美元小幅回落。

也正因为交付与价格尚未透明，市场对这笔订单的关注更集中在“为什么是这家船厂”“为何在此时成交”两条主线上。

Restis船队更新，资产处置与新造并行

Enterprises Shipping & Trading成立于1973年，总部位于雅典主营干散货和油轮业务。就散货船而言，目前EST约有17艘散货船，建造年份主要分布在2005—2019年间，其中最大一艘为179,100载重吨Capesize“TAURUS”轮（2011年建造）。近年该公司持续出售部分老龄或不再匹配其公司策略的吨位：外媒称其自2025年4月以来已出售三艘Supramax，而在更早的时间段里亦出售过多艘Capesize。

值得注意的是，外媒同时提到EST体系内相关公司Safbulk Maritime此前在国内两家合资船厂（大连/南通中远海运川崎体系）各订造Ultramax新船，预计于2027年交付。由此看，EST此番再度在中国下单并不完全“从零开始”，但选择莲美达这样一个“新启船厂”，仍体现出其对交付窗口的强烈需求与对船队更新节奏的再加速。

船厂身份：一个注册仅三个月的“新名字”

莲美达引发市场讨论的核心原因，是其“公开履历短、市场认知弱”。

工商信息显示，山东莲美达船舶制造有限公司于2025年9月19日成立，注册地位于山东烟台蓬莱区，经营范围覆盖船舶制造、修理、改装、拆除以及海洋工程装备设计制造、关键配套系统开发等多个方向。该船厂位于蓬莱北沟镇，预计2026年三季度投产，首批新船或将在2027年四季度起陆续交付。

不过进一步消息称，虽然莲美达船舶这个名字仅注册3个月，但是其前身是蓬莱市渤海造船有限公司。

该船厂曾在资金链压力下进入破产程序，其资产在后续处置中可能被新的主体接手并重组，但具体路径长期缺乏权威披露。

相关数据库层面显示，该船厂过去并未呈现其交付超过12000dwt吨位船舶的记录，这也是经纪人看到Ultramax乃至Newcastlemax谈判传闻后感到意外的重要原因。

相关资料显示，该船厂曾具备两座万吨级船台（约180米×38米）、三座120米千吨级船台及约350米舾装码头等基础条件。如果这些资源经重整升级后得到有效恢复，在当下“船台窗口价值高于以往”的市场中，确实可能形成吸引力。

锁定63,500吨“明星船型”，以绿色节能形成可复制方案

从国内行业披露看，莲美达在产品端并非采取“大而全”的路线，而是试图以一款标准化、可复制的主力船型建立市场入口。

本次Ultramax据称采用中船船舶设计研究中心有限公司（民船中心）重点推出的63,500吨散货船设计，强调多燃料预留、绿色节能，并宣称相较同类型船舶可实现日节省燃油约1吨且具备较快航速表现。

据称，莲美达与民船中心存在深度战略合作意向，目标是将该型船作为“明星产品”推向市场。对于一个新启船厂而言，这种“用单一拳头产品打口碑”的策略并不罕见，其成败关键在于首批交付质量与交付节奏能否稳定兑现。

船台稀缺抬升“交付窗口”价值，新船厂获单的底层逻辑正在变化

如果将这笔订单放到更大的周期里观察，它的行业意义可能不止于“希腊首单”。

如信德海事网近日在《“人人都在抢船位”：2025年下半年全球新造船市场全面反弹》一文中介绍到，当下新造船市场的核心矛盾之一，是主流船厂产能被长期锁定，交付时间与可用船台成为稀缺资源。

对船东而言，选择“新启船厂”并不一定意味着偏好风险，更多时候是交付窗口与更新节奏的现实约束使然：如果目标年份的船台已被占满，船东要么推迟更新，要么扩大供应侧选择范围，以换取一个可接受的交付节点。在这一逻辑下，“能否提供确定的交付窗口、能否构建可信的履约体系”往往会被抬升到与价格同等重要的位置。

对中国造船业而言，这类订单也提供了观察区域产能重启的窗口。头部船厂在高景气周期里产能高度饱和，反而可能给部分区域旧产能的重组复产提供机会。但这种机会并非长期红利，最终仍要回到造船业最硬的指标：工期控制、质量一致性、供应链稳定与试航交付能力。莲美达能否将“首单效应”转化为可持续接单能力，仍取决于其后续项目执行表现。

截至目前，围绕莲美达与EST的合作仍有多项关键点未被公开确认。其一是Ultramax与Newcastlemax项目的具体交付时间表与船台安排，尤其在市场传出更大吨位合作的情况下，产能与供应链组织的压力将显著上升。其二是价格与付款条件，市场将据此判断该订单是“新船厂折价换市场”还是“窗口稀缺溢价”下的理性选择。其三是履约体系的透明度与可验证性，新船厂能否建立稳定的关键设备采购、分包管理与质量管控流程，将决定其在国际市场的信用曲线。

整体而言，这笔来自希腊船东的订单之所以引发讨论，正是因为它同时踩中了两条行业主线：一条是船东为锁定交付窗口而扩大船厂选择的现实趋势，另一条是中国区域造船产能在重组与复产中寻找再进入国际市场的机会。后续若有正式签约信息、船型细节与建造节点披露，莲美达是否能由“市场惊讶”走向“市场认可”，也将得到更清晰的检验。