为什么美国高铁建设耗时如此之长？或者说，为什么美国一直没能建成真正的高铁？

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据新闻周刊报道在美国，高速铁路一直被许多政客列为重点优先事项之一，但尽管已经谈论了近20年，美国最重要的项目几乎仍停留在起步阶段。

新闻周刊报道截图

过去20年里，中国等国家修建了超过2.5万英里的高速铁路，而美国的重点项目却几乎没有实质进展，这让高速铁路的支持者们提出一个关键问题：到底是什么在拖慢进度？

美国的高铁计划

目前美国最大规模的高速铁路项目位于加州，计划修建500英里轨道，连接旧金山、沙加缅度、洛杉矶和圣地亚哥。该项目在2008年获得选民批准，但直到去年才准备开始铺轨，成本却已从最初预计的400亿美元飙升至最高1280亿美元。

德克萨斯州的高铁项目规模较小，计划修建240英里线路连接达拉斯与休斯敦。该计划最早在2000年代提出，但至今仍未破土动工——尽管它已与在高速列车领域经验丰富的日本投资方建立合作关系。

按照目前的时间表，这两个项目都无法在2030年前全面投入运营。换句话说，从规划到建设完成将耗时超过20年，而这还是在没有进一步延误的情况下。

联邦与地方阻力

这些项目面临的最大障碍之一是政治上的反对。基础设施项目往往耗资巨大，需要很长时间才能见效，而高速铁路的特性决定了必须有众多不同地区的利益相关方达成共识。

在美国，这种共识并不存在。加州高铁系统多次遭到州内议员叫停，许多加州共和党人担心该项目会成为一个“无底洞”。

就在去年2月，州议员们还呼吁州长加文·纽森和总统川普终止该项目，并在一封公开信中批评高铁计划：“原本承诺在2020年前建成，总预算为340亿美元，而加州高铁管理局的预算如今却膨胀到超过1280亿美元。”“选民当初被告知项目超过20%的资金将来自私人投资。但现实是，纳税人不得不单独承担严重膨胀的成本，用于一个许多人永远不会使用或见到完工的项目。从各方面衡量，加州高铁都是一个巨大的失败。”

德克萨斯州的高铁项目也面临类似问题，州立法机构对牵头建设休斯敦至达拉斯线路的“德州中部铁路公司”（Texas Central Rail）的透明度表示担忧。

去年4月，德州交通委员会多次就该项目的资金问题举行会议，而州立法机构则在辩论是否应撤销资金。

除此之外，这些项目还必须应对联邦政府的立场变化。过去8年间，联邦政府在支持与反对之间不断摇摆。

川普在第一任期内将高铁称为“绿色灾难”和“浪费”，并要求加州归还为该项目拨付的35亿美元联邦资金。

拜登政府在2020年扭转了这一政策，然而去年川普又将其推翻，切断了所有未来的联邦资金，并促使交通部长肖恩·达菲启动审查，以评估该项目是否符合资金使用要求。

立法障碍的影响已在施工现场有所体现。

“（加州）项目面临许多挑战，包括征地、前期施工活动（如与第三方签署协议以迁移系统线路上的公共设施）、州与联邦法律下的各种许可要求、耗时且重复的州和联邦环境审查流程、与这些审查相关的法律挑战，以及缺乏完整的项目资金，这些都导致了昂贵的延误和低效的建设交付。”加州高速铁路管理局的一名发言人对《新闻周刊》表示。

“该局已经采取措施来缓解与征地相关的进度问题，从经验中吸取教训，采用分阶段交付的方式，确保只有在征地完成后才启动大型施工。”

地形难题

美国高铁面临的另一大延误因素在于工地所处的土地环境。在开工之前，必须与土地所有者、环保机构和地方政府进行协商，并取得他们的同意。对于如此长期而复杂的建设项目，这并非易事。

“高速铁路在工程上极其复杂，并且会严重破坏其运行的地貌。”反对当前德州高铁项目模式的商业与市民联盟“重规划路线”（ReRoute the Route）的联邦事务顾问约翰·西提利德斯（John Sitilides）对《新闻周刊》表示，“它对环境有着深远的破坏性影响，因此往往需要进行密集而冗长的联邦NEPA（国家环境政策法）审查，以保障公众利益。”

“此外，私人投资方在推进项目时往往试图通过‘价值工程’来压缩线路和建设成本，即便这种做法未必能为交通使用者、环境、土地所有者或公众带来最佳结果。这种廉价的思路通常会遭到主管部门、土地所有者及其他受影响群体的抵制，形式包括诉讼或被迫修改方案。例如，最初推动德州高铁计划的投资方就选择了他们认为造价最低的线路，尽管这并不能最好地服务公众，也无法实现高效、低成本运输的目标。”

对于所有拟建高铁线路沿线的业主而言，他们与项目之间往往形成对立关系，因为立法者能够阻止私人在列车可能需要经过的地区进行开发。作为回应，土地所有者会竭力抵抗，尽可能拖延进程。

“高速铁路就是对财产的破坏。”西提利德斯说，“唯一受益的只是终点站地块，其他所有土地都会因被切割或受到严重影响而遭到不可逆的损害，失去交通便利性。”

“没有得到任何好处的土地所有者抵制这些无能的项目规划者征用他们的财产，这些规划者没有明确的项目融资途径，但却可以阻挠沿线土地所有者使用和开发私人土地多年，就像自2015年以来在德克萨斯州发生的那样，而且看不到尽头。”

“仅仅公布一条拟建的‘线路’，就会使加州或德州沿线及邻近数百英里范围内的土地价值受损，即便项目最终根本没有建成。这类似于一种反向征收，或是在未真正征收的情况下对财产进行侵夺。”

“在这种情形下，土地所有者、纳税人和公众的抵制是自然而然的，但政府官僚往往轻视甚至忽略这些反对声音，最终只会自食其果，陷入困境。”

美国高铁的未来

尽管遭遇诸多挫折，加州与德州的高铁项目仍保持乐观态度。

“加州高速铁路计划正在兑现承诺，建设一条从湾区到洛杉矶的全电气化高速铁路系统——创造就业与经济机会，支持住房可负担性，并为一个现代化、互连互通、服务所有加州人的交通网络奠定基础。”加州高铁管理局一名发言人对《新闻周刊》表示。

德州的项目在接受《新闻周刊》采访时也释放出类似信号，同时对川普第一任期给予的初步批准表示感谢。

“没有哪个州能比得上德州健康的、‘积极进取’的商业环境，也没有哪个州更了解如何满足本州人民的需求。川普的第一个任期为该项目开了绿灯，但不幸的是，它在拜登政府的政治环境下受阻。”德州中部铁路公司一名发言人说。

“我们为能在川普总统领导下再次推进而感到自豪。”该发言人补充道，“德州中部铁路已经做好开工准备。该项目将改善德州人的出行与安全，创造大量新就业岗位，并加速‘孤星州’的经济增长。”

不过，对这两个项目而言，建设才刚刚开始，而政治上的反对声音仍然不会消失。