美媒担心：中国在拉美大修港口，贸易路线改了，美国豆农怎么办

（原标题：美媒担心：中国在拉美大修港口，贸易路线改了，美国豆农怎么办）

► 文 观察者网 阮佳琪

在坐拥58个码头、总面积相当于1500个美式足球场的拉美第一大港、巴西桑托斯港，满载大豆的货轮正整装待发，驶往中国。

这座港口距离圣保罗不到45英里（约72公里），承担着巴西近四分之一的大豆出口业务。数十年来，美国嘉吉、邦吉等农业巨头在此扎根，而近年来，中粮国际的入驻打破了这一格局，与其同享港口运营空间。

这家中国粮食巨头在桑托斯港投资了约2.85亿美元，其扩建项目竣工后，将成为该港口规模最大的干散货码头。

视线转向拉美西部，秘鲁中部海岸的钱凯港拔地而起。

同样来自中国的中远海运在此投资了至少35亿美元，用于建设15个泊位、配套物流设施和一条1.1英里（约1.6公里）长的隧道，届时货物可从港口直接接驳附近高速公路，实现高效转运。

钱凯港投入全面运营后，还将成为秘鲁、阿根廷、巴西、智利、厄瓜多尔和哥伦比亚等国的区域集散中心，负责转运铜、锂及大豆等各类农产品。预计2035年左右正式竣工时，将跻身该地区第三大港口。

类似的基建项目正在拉美遍地开花，这让隔洋相望的美国农户忧心忡忡。

当地时间1月1日，总部位于威斯康星州的美国调查新闻机构“威斯康星观察”（Wisconsin Watch）发文称，中国近年来在拉美投入数百亿美元，一系列布局正助力其构建全新的农产品供应体系。而中国重塑西半球港口格局的举措，还将改写通往亚洲的粮食运输航线。

文章随即担忧称，此举或使美国农户在未来数十年内被逐步边缘化。尤其在特朗普政府挑起关税争端、引发中美贸易摩擦后，中国已大幅减少对美国农产品的采购，转而加大从拉美进口力度，美国农户的生存空间正被持续挤压。

2025年5月16日，一艘货轮停靠在秘鲁钱凯港（无人机照片）

美媒操心：贸易路线改了，美国豆农咋办？

Wisconsin Watch指出，中国转向拉美采购更多农产品的趋势，始于2018年特朗普政府首次加征关税、引爆贸易争端之时。而中国在拉美的持续投资，意味着这一格局转变或将成为一种“代际转变”（generational shift），即便未来贸易摩擦得以平息，也难以逆转。

该机构援引华盛顿智库“战略与国际研究中心”（CSIS）的报告内容称，拉美地区已有23个港口存在不同程度的中资参与。

“中国将在拉美长期存在的迹象是什么？说到底，就是基础设施，”CSIS美洲项目的副研究员亨利·齐默（Henry Ziemer）列举道，“港口、铁路、公路、桥梁、地铁线路、能源设施、发电厂……都是中国做出长期承诺的最佳体现，这些均为长期项目。”

美国农场局联合会（AFBF）经济学家丹尼尔·芒奇（Daniel Munch）进而指出，像钱凯港这类能提升贸易效率、降低成本、保障运输稳定性的港口，其贸易流向往往受到主导国家的影响。

“某些模式可能会被固定下来”，比如，贸易运输路线的固定。

要逆转这一趋势，美国就必须缩小自身港口与拉美新港口的效率差距。但芒奇坦言，目前美国没有任何一个集装箱港口能够跻身全球50强。

这对于已经被两届特朗普政府“坑惨”的美国农户而言，无疑是雪上加霜。

虽然随着两国贸易关系缓和，中方逐步恢复购买美国大豆，最新数据显示2025年美国大豆对华订单量已达800万吨，但历经两次贸易冲突，美国农户的对华大豆份额，早已被巴西、阿根廷等拉美国家抢占大半。

Wisconsin Watch担忧称，在此情况下，若中国在拉美布局的基建项目彻底改变贸易路线，尤其是大豆等农产品的运输通道，那美国农业的头顶上无异于悬上了一把达摩克利斯之剑。

文章称，“随着中国在拉美地区构建新的贸易通道，每新增一个港口或一条航线，美国农户未来恢复市场份额的难度就会进一步加大。”

美国大豆月度出口与对华出口。截图自美国普渡大学论文，数据来自美农业部

以巴西为例，这个国家自2018年起，便顺势长期稳居中国大豆最大供应国的宝座。

圣保罗大学农业综合物流研究与推广小组的研究员费尔南多·巴斯蒂亚尼（Fernando Bastiani）告诉Wisconsin Watch，多年来，中国一直将巴西视为战略合作伙伴，为保障大豆供应，中方持续加大对巴西的基础设施投资。

“如今，中粮国际可以直接对接农户，负责大豆采购并掌控从仓储到运往中国的全商业化链条。近年来它更意识到，必须掌控物流体系与基础设施，因为这是关键环节。”

巴斯蒂亚尼进一步解释道，由于农场与港口距离遥远，且公路运输成本高昂，在巴西，物流成本占大豆最终售价的20%至25%。得益于中国的基础设施投资，巴西大豆的国际竞争力得以显著提升。

农业经济研究平台farmdoc Daily依据巴西外贸部数据展开的分析显示，截至2025年10月，巴西对华大豆出口量达到创纪录的7900万吨，几乎占同期巴西大豆出口总量的近80%。前十个月，巴西大豆出口总量约为1亿吨，已经超过该国2024年全年的出口量（近9900万吨）。

与此同时，中国也在加快推进粮食自给自足进程。高盛分析师团队日前发布的最新研究报告显示，随着中国增强粮食供应链抵御贸易冲击的能力，未来十年中国大豆进口依赖度将从90%降至30%以下。

报告指出，中方大豆需求管理策略已在2021至2024年间减少了1500万吨的年消费量。这项自2018年首轮中美贸易战期间启动的举措，“对于缓解中美及中拉贸易壁垒与不确定性起到了至关重要的作用”。

“除非比南美更便宜，否则中国不会首选我们”

就在拉美地区贸易呈增长态势之际，美国多个港口的业务量正在大幅下滑。

Wisconsin Watch援引美国运输部下属运输统计局的最新数据称，2024年9月至2025年9月期间，作为美国主要粮食运输通道的新奥尔良港区，大豆出口量增幅不足3%；洛杉矶港区出口量下降近15%；西雅图港区降幅最大，暴跌81%。

作为西半球最大的集装箱港口，洛杉矶港农产品出口的疲软尤为明显。

洛杉矶港的执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）透露，2018年中美首轮贸易争端前，对华业务约占洛杉矶港总业务量的60%。如今，随着贸易流向和采购来源转向越南、印度尼西亚、泰国等国，这一比例已降至40%左右，且仍在持续下滑。

中美贸易争端 资料图

“整体出口形势十分低迷，这显然与中方的反制措施有关。农业是我们最大的出口领域，而大豆则是该领域头号出口商品，”他说，“我们正积极拓展其他国家的货运业务，但毫无疑问，我们每天都在担忧这些政策会影响洛杉矶港的货运量。”

塞罗卡还提到，农产品出口量下降不仅冲击农户，也波及港口从业者，“在南加利福尼亚州，每9人中就有1人的工作与该港口相关，包括码头工人、卡车司机、代理商以及仓库工作人员。这确实是一个关乎国家层面的重要议题。”

美方上月底称，中国已同意在2026年1月前采购1200万吨美国大豆，并在未来三年每年至少采购2500万吨美国大豆。11月24日，航运计划显示，两艘货轮正开往路易斯安那州新奥尔良市附近的粮食出口码头，装载2025年5月以来首批向中国出口的美国大豆。

尽管近期达成的贸易协议暂时结束了中国停止进口美国大豆的举措，但美国港口的运量仍难以迅速回升。

美国普渡大学商业农业中心与farmdoc Daily联合发布的最新分析指出，新协议虽为收获季尾声的美国农户带来一丝慰藉，但2025年对华出口总量仍将创下自2018年以来的最低水平。冲突缓和后的中方采购量也难以恢复至近年平均水平。

美国大豆运输联盟的执行董事迈克·斯泰因胡克（Mike Steenhoek）坦言，尽管玉米出口保持稳定，在一定程度上支撑了部分港口的运营，但这无法解决核心问题，“中国进口的美国大豆比我们其他所有国际客户的进口总量都要多。”

伊利诺伊州马伦戈市的大豆种植户约翰·巴特曼（John Bartman）也无奈表示，“要找到一个能替代中国这个超10亿人口规模市场的替代者，非常困难。”

爱荷华州大豆种植户埃普丽尔·赫姆斯（April Hemmes）告诉Wisconsin Watch，尽管贸易关系紧张，她仍将中国视为关键市场，但反复无常的政治局势与政策环境已让美国沦为“不可靠的贸易伙伴”。

“我认为中美关系并未受损。长期来看，中国也仍需从美国进口大豆，但我们永远不会成为其首选供应国，”她难掩悲观，“除非我们的大豆价格远低于南美的价格，否则绝无可能。”