山东
2025年12月31日，津潍高铁重点控制性工程——东营黄河公铁大桥主桥钢桁梁实现精准合龙，至此，这道跨越黄河天堑的钢铁巨龙历经三年奋战终于成功“牵手”。这一关键节点的顺利达成，不仅标志着全桥主体工程圆满收官，也意味着大桥建设全面转入桥面系及附属工程施工阶段，为大桥后续铺轨通车奠定了坚实基础。该工程由雄安高铁有限公司负责建设，中铁大桥局承建。
东营黄河公铁大桥是新建天津至潍坊高速铁路的关键组成部分，其施工进展直接关系到全线贯通目标。大桥由主桥、副桥及引桥三部分构成，采用“公路在上、铁路在下”的公铁联建模式，上层运行双向六车道一级公路，下层运行双线高速铁路。该桥全长2230.4米、主跨600米，被誉为“黄河第一跨”，其主塔墩基础更是刷新了国内公铁合建桥梁最大规模群桩基础纪录，是集高难度、新技术、大体量于一体的超级工程。
此次精准合龙的主桥部分采用双塔五跨式双索面钢桁梁斜拉桥结构，共布置144根1770兆帕的高强度斜拉索，是整个大桥的技术核心与施工难点。其主梁采用了两片N桁式主桁带副桁的桁梁截面形式，架设时使用两台75吨的大型架梁吊机，如同两位力大无穷的“钢铁巨臂”，分别从桥梁两端向跨中方向像“搭积木”一样，将总计84个巨大的钢桁梁节间逐个精准吊装拼接，并于边中跨节间开始同步对称挂设张拉斜拉索，直至最大悬臂状态下实现跨中合龙。
受黄河不通航及公路运输条件限制，大桥主桥钢梁无法采用传统水上浮运吊装工艺，需在现场设置钢梁预拼场进行散件散拼，这种工艺工法对测量定位、构件加工精度和现场安装控制要求极高，给施工带来多重挑战。首先是，杆件运输与组装的效率瓶颈，全桥4.92万吨钢梁需分解为数千个构件运输至现场，单节段组装需协调数台设备，施工周期长。其次，吊装作业的精度考验，主塔无下横梁的创新设计虽可缩短工期，却对钢梁与斜拉索的锚固衔接提出更高要求，钢梁杆件间拼接缝误差必须控制在毫米级，任何微小偏差都可能引发受力连锁反应。此外，交叉施工也带来协同压力。钢梁架设需与斜拉索安装同步推进，如何在有限空间内高效协调人员设备，避免工序冲突，成为现场管理的难题。
面对重重困境，中铁大桥局津潍高铁先开段项目施工管理团队以智能化手段破解难题，构建“数字孪生+精准管控”的施工体系。据项目总工董继红介绍，针对钢梁杆件匹配精度难题，项目团队通过引入钢梁三维虚拟拼装系统，利用BIM和数智化组合式三维激光扫描技术，对每根钢桁梁杆件进行全域扫描建模，先在虚拟环境中拼装杆件，再通过对比实测模型与理论模型，检测并校正制造与运输误差，从而提升拼装精度和效率，避免了传统工艺中反复调试的耗时问题；其次，在斜拉索挂设安装过程中，采用数字化监控与智能调索系统，通过实时采集索力数据动态优化调整，确保合龙接口完美对接。
津潍高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，也是京津冀协同发展、连接山东半岛和长三角地区的重要交通干线。东营黄河公铁大桥作为其重点控制性工程，建成后，将极大地便利黄河两岸居民出行，强化东营市的交通枢纽地位，对于推动黄河三角洲高效生态经济区发展、促进区域经济社会协同发展和完善我国综合交通运输体系具有十分重要的意义。（大众新闻记者 张园园 李小凡）
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