坦赞援建铁路，需一亿英镑，毛主席下令：必须援助，事后看很高明

1965年2月17日，北京机场的寒风还带着料峭的尖锐，坦桑尼亚总统尼雷尔踩下舷梯时心里直打鼓。两年间，他已被伦敦、华盛顿和莫斯科轮番拒绝，手中那份“1700公里铁路可行性报告”显得越发单薄。意外的是，迎接他的除了礼宾乐队，还有刘少奇、周恩来、陈毅的笑容，这一幕迅速盖过了北风的凛冽。

飞机落地后的第二天下午，人民大会堂会谈正式开始。尼雷尔把修路的经济、政治账一口气讲完，末了怔怔看向对面桌。“可以勘察”——刘少奇给出的六个字算不上慷慨，却比此前所有大国的冷眼热肠更具温度。尼雷尔猛地松了口气，嘴角竟带点孩童般的笑意，周恩来随即补一句“主权归你们”。短短对话，奠定了中坦赞合作的基调。

项目由勘察变成实施只用了两年。1967年9月，中、坦、赞三国在北京签协定：由中方提供九点八八亿元人民币无息贷款，折合约一亿英镑。周恩来把这笔款称作“价值高于数字本身的支票”，因为它换来的不仅是一条铁路线，更是非洲南部内陆国家摆脱殖民控制的出口。

在此之前，世界银行判定该铁路“经济上站不住脚”；美国则认为“从政治上同样不必建”。原因其实简单：赞比亚铜矿年产值可观，如若继续依赖南罗得西亚（今津巴布韦）和南非的出海口，美英能够牢牢抓住这条命脉。坦赞铁路一旦南北贯通，铜矿将直接走印度洋，老殖民体系的关卡瞬间失效。

国内也不是没有担忧。一亿英镑对当时的中国而言并非轻描淡写，正处“三线建设”关键期，外汇压得工厂齿轮嘎吱作响。毛主席仍然强调一句：“这不过一亿英镑，没什么大不了。”语气听来像玩笑，却敲定了方向。有人后来回忆，那一晚会议室里没人敢接这个口，大家低头算账，发现只要开工，就没有回头路。

工程开工时间定在1970年10月，预计六年竣工。线路北起赞比亚铜带城市卡皮里姆波希，南抵坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆，全长1860公里。勘察小组进入东非大裂谷时，最先遇到的不是技术难题，而是疟疾与黑曼巴毒蛇。资料里写得轻描淡写：五分钟送到医院方能保命，可最近的医疗点往往在二十公里外。59名中国技术人员最终长眠于乞力马扎罗山脚的墓园，这串数字后来被刻在纪念碑上，没有花哨的注释。

铁道外事八项原则在这条线路上得到严格执行——不带任何附加政治条件，不要求受援国提供特权。1972年，一批援建人员想购买免税香烟和对讲机，驻达累斯萨拉姆大使馆替他们向坦方打招呼。消息传回北京，周恩来立即致电大使馆：此举违背原则，请向尼雷尔道歉并补交税款。大使馆随即将已免除的款项原数退回。尼雷尔接报后笑着说：“小事一桩”，可中方的态度已经说明——援助不能带一丝特权色彩。

美国和英国并未袖手旁观。美国国务院非洲司曾提交一份备忘录，建议提供公路援助以“拖延”铁路方案。结果1968年，坦桑尼亚干脆同时要了公路又要铁路，但在铁路优先建设的条款上签了字。此后数年，美英技术顾问团陆续前来考察，又陆续带着“地质条件复杂”“投资回收周期过长”的报告离开。坦赞两国慢慢看出门道，公开场合客套几句，转身继续与中方对接施工细节。

施工最难的是热带雨林段。雨季来临，钢轨铺到一半，前方土基被洪水泡软塌方，后方物资列车被困泥泞中。指挥部临时决定人力卸车，肩扛手搬，一夜之间将钢轨、枕木、石渣运至安全地带。有人揶揄“用的是十九世纪办法”，可第二天线路依旧向前延伸。赞方工程师连声称奇，中国工人只是憨憨一笑，拍掉身上泥巴继续干活。

1975年6月，全线铺轨完成，比原定计划提前十个月。1976年7月14日正式通车，印度洋的海浪第一次通过铁轨与赞比亚的铜矿连成一片。周恩来已因病离世，由邓小平代表中国政府出席竣工典礼。剪彩时，礼炮声、蒸汽机汽笛声和铜制乐器的鼓点混杂，把庆典拉到顶峰。

铁路开通四年后，赞比亚对外铜出口经坦赞线占比超过六成；坦桑尼亚港口吞吐量增长近一倍。经济数字是最直观的说明书，更重要的，是赞比亚不必再看南非和南罗得西亚的脸色。国际媒体曾用“政治地理的重写”来形容坦赞铁路带来的格局变化，这些评论多少带着惊讶——一个刚结束连年困难的亚洲国家，居然能在东非完成如此系统工程。

十二年后，联合国大会第2758号决议通过，中国恢复安理会常任理事国席位。现场出现了意味深长的一幕：非洲代表团的掌声最为热烈，坦桑尼亚、赞比亚代表起身鼓掌的时间最长。外界把这解释为“兄弟情谊”，尼雷尔却说得更直白：“谁在困难时候伸手，谁就配得上今天的掌声。”

坦赞铁路如今仍在运营，列车车身早已更新换代，铁轨依旧沿着乞力马扎罗山麓延伸向北。路旁一处不起眼的白色石碑刻着59个名字，见证了那场跨越洲际的合作。援建决定当年被一些人视作“冲动”，几十年后再看，却成了被教科书反复引用的经典案例——政治账、经济账、道义账交织在一起，而毛主席那句“必须援助”成了最简单也最有分量的注脚。