C919全年仅交13架，美国卡发动机，反加速国产化

这两天，国产大飞机C919的全年交付数据成了热议焦点，13架的交付量与年初75架的目标相去甚远。外媒见状立刻跳出来唱衰，彭博社更是直言C919就是“组装货”，宣称生产受阻意味着中国大飞机项目已然遇挫。

但只要剥开数据表象就能发现，这根本不是产能不足的问题，而是美国在背后挥舞制裁大棒，一场针对中国高端制造的科技绞杀战，其实早已悄然打响。

发动机卡脖子成核心症结

这两天，国产大飞机C919的年度交付数据引发全网热议——2025全年累计交付13架。回溯年初，商飞曾公布75架的交付目标，即便年中下调至25架的“及格线”，最终交付量仍未达标。

数据一经披露，外媒便迅速捕捉到唱衰切入点，彭博社率先发文称C919生产严重受阻，本质只是“组装货”，断言国产大飞机自主化之路已陷入停滞。

实则拨开数据表象可见，交付量未达预期并非商飞产能不足，而是美国针对性实施技术封锁的直接结果，这场指向中国高端制造的遏制，反而倒逼国产航空产业链加速突破。

C919交付进度受阻的核心症结，在于关键动力系统被外部供应链攥住主动权。目前C919搭载的LEAP-1C发动机，由美国通用电气与法国赛峰合资的CFM国际公司生产，其核心技术专利与出口许可均被美国牢牢掌控，这成为制约C919量产的致命短板。

2025年5月底，美国商务部突然暂停对商飞的相关出口许可，不仅直接切断LEAP-1C发动机的供应，连配套航电系统及维修工具的交付也同步停滞，C919的生产节奏瞬间被打乱。

原本商飞已做好产能爬坡准备，浦东装配线新增设备到位，技术工人培训完成，计划按月产6架的节奏推进生产，且彼时C919累计订单已超1000架，其中仅国内三大航司就各签订100架采购协议，市场需求持续旺盛。

但发动机供应中断后，总装线频繁陷入“等米下锅”的困境，在建的20余架飞机因缺装发动机无法按期下线，生产排期彻底陷入混乱。

尽管7月初美国商务部恢复出口许可，但供应链的不确定性并未消除。CFM国际公司的发动机交付节奏完全由美方主导，时而零星发货，时而以零件短缺为由延迟交付，这种不稳定的供应状态让商飞陷入两难。

大规模备料恐面临再次断供的风险，盲目扩招培训员工又可能造成人力成本浪费，只能被迫放缓产能扩张步伐。

更值得注意的是，在全球航空供应链体系中，波音、空客的订单优先级远高于作为“后起之秀”的C919，叠加美国的刻意限制，C919获取发动机的难度进一步提升。

据航空咨询公司数据显示，2025年9月底C919仅交付5架，其中东航1架、国航2架、南航2架，与三大航司年初计划接收32架的目标相去甚远，最终全年13架的交付量，实则是外部供应链制约下的无奈结果。

美国对航空产业优势的焦虑

美国针对性遏制C919的背后，是其对本土航空产业优势地位的焦虑。2025年以来，美国波音公司深陷多重危机，安全事故频发与生产停滞持续冲击其市场信誉。

12月13日，美联航一架波音777-200ER客机从华盛顿杜勒斯国际机场起飞后，因发动机故障被迫折返，发动机罩部分脱落并引发地面灌木丛火灾，虽未造成人员伤亡，但进一步加剧市场对波音飞机安全性的质疑。

此前波音已先后曝出舱门塞掉落、关键螺栓缺失等质量问题，工人大罢工更直接导致生产线停摆，其全球市场份额持续下滑。

反观C919，商业运营表现稳步提升，2025年12月1日，东航MU9179航班搭载C919平稳降落在海拔1948.7米的兰州中川高原机场，成功开启上海至兰州的定期航线，这是C919首次执飞高原机场，标志着其适应能力与可靠性得到充分验证。

截至2025年底，东航运营的C919机队已累计安全飞行近4.3万小时，执行商业航班超1.7万班，运送旅客超245万人次，平均客座率达85%以上，市场认可度持续提升。

若C919按计划实现2029年年产200架的目标，必将分流波音的市场份额，美国高端制造业的最后一块“金字招牌”将面临严峻挑战，这也成为其急于对C919实施技术封锁的核心动因。

国产发动机加速突破

美方的技术断供未能拖垮C919项目，反而成为国产发动机加速突破的契机。为C919量身打造的CJ-1000A“长江”发动机，2025年迎来关键性进展，全年测试与认证工作按下“加速键”。

3月份，CJ-1000A搭载运-20运输机完成高空试飞，其推力可达14.5吨，能承受1600摄氏度的高温环境，使用寿命高达两万小时，核心性能指标已对标国际主流的LEAP-1C发动机。

5月份，该发动机成功装机C919开展实机测试，相关研发团队负责人公开表示，项目研发进展顺利，各项测试数据符合预期。

截至2025年12月，CJ-1000A已完成317项适航测试中的大部分核心科目，剩余工作进入收尾阶段，且通过引入人工智能辅助审定系统，适航认证周期被压缩至18个月，预计2025年底可完成全部适航取证，2027年实现批量装机。

CJ-1000A的突破不仅在于性能达标，更实现全链条国产化。该发动机采用第四代单晶涡轮叶片与3D打印燃烧室等先进技术，其中单晶涡轮叶片作为发动机的“核心硬部件”，能在高温高压环境下保持结构稳定，耐用性较传统叶片提升数倍；3D打印燃烧室则可优化燃油燃烧效率，兼顾节油与动力输出，同时显著降低制造成本。

更重要的是，国产发动机的量产将打破外部限制，此前进口LEAP-1C发动机的采购合同中，明确禁止用于军事用途，而CJ-1000A批量装机后，C919改装为预警机、加油机等特种机型的可能性彻底打开，可有效填补军方300架特种机的缺口，真正实现航空装备的自主可控。

国产化替代全面推进

发动机突破的同时，C919配套产业链的国产化替代也同步推进。2025年，中国石化研发的航空液压油成功获得适航批准，此前这类关键耗材完全依赖进口，单瓶售价超万元，国产替代产品不仅性能达标，价格更直接减半，彻底终结该领域的进口依赖。

同期，AES100涡轴发动机获得生产许可证，航空雷电防护技术实现升级，机体结构所需的钛合金、复合材料国产化率大幅提升，C919整体国产化率已突破60%，其中机体结构部分实现100%国产，复合材料占比达21%。

这些突破如同织密的“防护网”，让C919逐步摆脱对外部供应链的依赖，向全面自主可控稳步迈进。

成长阵痛后的长远布局

13架的年度交付量，更应被视为中国航空工业发展的“成长阵痛”。大飞机制造涉及数百万个零部件，环环相扣的产业链任何一个环节出现短板，都可能影响整机生产与安全，绝非简单的“组装”工程。

波音公司此前因急于冲产能忽视质量管控，导致安全事故频发，最终砸毁自身信誉，这一教训也让商飞更加清醒，选择不盲目追求交付数量，而是聚焦现有13架飞机的商业运营，通过执飞上海、北京、兰州等13座城市的15条航线，积累飞行数据、验证安全性能、建立市场口碑，为后续批量交付筑牢基础。

技术封锁虽暂时延长了C919的产能爬坡周期，却也彻底击碎了“造不如买”的幻想，倒逼全产业链加速自主化转型。当前C919的60%国产化率已具备坚实基础，随着CJ-1000A发动机批量装机，后续国产化率有望突破80%，届时外部供应链的制约将彻底失效。

中国拥有全球最完整的工业门类，只要核心技术实现自主可控，C919的产能即可快速释放，2026年产100架、2029年产200架的目标具备充足支撑。

C919全年交付13架，绝非国产大飞机的“失败”，而是其崛起路上必经的考验。美国的技术断供能卡得住一时的供应链，却挡不住中国航空工业前进的步伐，反而倒逼出真正的“中国心”与全产业链实力。当下的“慢交付”，是为了未来更稳、更快地驰骋蓝天。

随着国产发动机与配套产业的持续突破，C919必将在全球航空市场占据一席之地，中国大飞机翱翔世界蓝天的那一天，已不再遥远。