回望2025｜“价格战”刹车，新能源车企不再亏本卖车

开栏语

2025年，是全球经济在复苏与重构中寻找新平衡的一年，也是中国产业在经历了数年技术积淀、市场激荡与模式探索后，进入深度分化与价值重塑的关键节点。我们不再仅仅追逐风口，而是更冷静地审视风口之下正在发生的改变：存储芯片“超级周期”搅动市场，国产正凭借成熟的性能、稳定的供应突围；新能源汽车穿越价格战，驶向全球化的深海；金价暴涨，点燃一场现代淘金热；AI大模型卸下炫技光环，沉入产业毛细血管；短剧现象则掀开了内容消费的底层革命。

这一年的核心叙事是分化与沉淀，当所有行业都在接受价值的重新丈量，真正的机遇只属于那些穿透周期噪音、构筑内生力量的建设者。我们在此记录这场静默而深刻的重塑——潮水退去时，留在岸上的才是这个时代真正的重量。

图/IC

“账期真的短了。”

一位总部在长三角的汽车供应链企业负责人在电话里向新京报贝壳财经记者感叹。他清晰地记得，就在去年，一笔货款拖上180天仍是常态，收到的常常是难以即时变现的商业承兑汇票。变化在2025年下半年发生——账期开始向合同约定的60天靠拢，支付方式也变了，“现金流压力小了很多，终于能喘口气了。”

这口“气”，源自一场自上而下的纠正。面对行业愈演愈烈的“内卷”，2025年夏季开始，政策组合拳密集落地。

政策的红线与市场的理性，开始重塑主机厂的产品逻辑。一种新的共识在内部形成：车，不一定要越卖越便宜。

“以前是‘没有最低，只有更低’，大家挤在一条窄道上比谁更能亏。”一位车企相关负责人对记者表示，“现在这条路被政策堵上了，也把我们逼回了正道。”他所在的车企正在将更多资源投向智能辅助驾驶的开发中。

这种转向在终端市场已有印证。2025年下半年，多款车型在价格保持稳定甚至微增的情况下，凭借智能辅助驾驶系统的迭代或高端材质的应用，反而获得了更高的市场关注度与订单转化率。“消费者并非只认价格，”一家车企的相关负责人分析，“当无序降价停止，产品力的差异会更加清晰。大家开始认真比较谁的智能座舱更流畅、谁的电池更安全、谁的售后服务更省心。”

在2025年，整个新能源汽车产业的竞争逻辑逐渐发生根本性转向，从资本驱动的无序扩张，回归到商业本质的良性循环。供应链的寒意正在消退，而一场围绕技术、质量与可持续盈利能力的真正竞赛，才刚刚开始。

主机厂“善待”供应商，账款回收速度加快

账期，曾经是悬在众多汽车供应链企业头上的一把利剑。

“感觉真的不一样了。”2025年12月，虽然时值寒冬，一位在华东地区为多家主机厂供货的汽车电子企业人士却向记者描述了久违的“暖意”。他所在的公司在过去几年，早已习惯了合同上写着“60天”，实际回款却拖到180天的行业潜规则。“现在，账款回收的速度明显在加快，现金流压力小了很多。”

这一转变并非偶然。万创投行研究院院长段志强分析，这背后是多重力量的共同推动：舆论对供应链健康度的持续聚焦、监管部门的明确倡导，以及主机厂自身对产业链生态可持续性的重新认识。“主机厂开始意识到，供应商活不好，自己的水池也会干涸。”

支付工具的升级是看得见的变化。过去常见的商业承兑汇票，因其流转和贴现的不便，常被诟病为“纸面财富”。如今，信用等级更高、更容易变现的银行承兑汇票使用比例大幅增加，“这相当于给企业的流动资金池开了一条活水渠。”上述企业人士表示。

转折点源自2025年夏天一系列政策的密集落地。6月，新修订的《反不正当竞争法》与《保障中小企业款项支付条例》同步施行，前者明确禁止大企业滥用优势地位拖欠账款，后者则将付款期限原则上限定在60天内，并叫停了强制使用商票变相延期的做法。

政策红线划出后，主机厂的内部流程开始调整。一位主机厂采购部门人士此前曾向贝壳财经记者坦言，在价格战最激烈的阶段，主机厂自身现金流也紧绷，“有时候只能先收货，等车辆卖出后再分期结算供应商货款。”这种模式将巨大的资金压力转嫁给了上游，也埋下了供应链断裂的风险。

随着游戏规则被重塑，市场的预期和行为模式发生了根本性调整。历经数年“内卷”的惨痛教训后，理性开始回归。

“以前，很多企业认为只要抢下了市场、订单稳定，自己就能起飞。但现在，无数前辈用真金白银换来了教训。”段志强认为，这种认知的转变，让恶性竞争有所缓和，彼此压价、转嫁压力的行为被控制在一定范围内。企业不再不计成本地争夺订单，而是开始冷静评估：“抢来的蛋糕能不能守住？能不能持久？它到底是不是一个‘蛋糕’？”

这种理性已经向上游的主机厂蔓延。为了追求健康的产业生态和稳定的供应链安全，主机厂对供应商的态度出现了微妙的转变，“相对来说比以前要友善一些”。

资金压力的自白：不断压价，前期投入全靠自己扛

“外人看我们是正站在新能源汽车的风口上，但是只有我们自己知道，我们也被拖进‘内卷’里了。”一位不愿具名的汽车电子企业负责人如此感叹。

“以前我们抢订单，争的是给更多旗舰车型供货。但现在，事情没那么简单了。”上述人士坦言，车企卷价格，成本压力自然向供应链转嫁。“过去我们承担研发测试费用，车企会通过返利或补贴分担一部分。现在主机厂预算压缩、不断压价，前期投入几乎全靠自己扛。”

为了配合主机厂快速迭代，团队常需“驻场开发”。“我们工作人员搬到主机厂所在的城市，在附近酒店或短租房一住就是几十天，就是为了随时响应主机厂的沟通、调试修改。”

历经大半年，项目终于走到量产门槛，但预期的“爆款”未必如期而至。“有时被寄予厚望的车型，月销才勉强过千，我们为备货准备的大量物料，转眼就成了滞销库存。”

失落还没消化，年底的“年降”谈判接踵而至。“车企每年都会要求降价，幅度常在5%左右。话很直接：你不做，后面排队的多的是。”

就算是熬到了稳定供货，另一重压力才真正显现——现金流。段志强向贝壳财经记者讲述，对于许多供应链企业而言，虽然合同写“账期60天”，但什么时候起算成了“玄学”。以前往往要从汽车电子企业发货、主机厂验收入库、再到对账、开票，最后才进入收款的倒计时。一来二去，180天能收到货款已属万幸。“甚至有时候收到的有时还不是现金，是六个月甚至一年的商业承兑汇票。想提前变现？贴息又是一笔损失。”

此次汽车降价潮的烈度，已超出了行业自身的想象。早在2023年初，在湖北补贴政策下雪铁龙C6直降9万，打响了标志性一枪。进入2025年，战况愈演愈烈：前四个月有超过60款车型宣布降价，仅5月单月，降价车型就突破百款，最高降幅超过5万元。

起初，车企盘算着薄利多销，但随着“内卷”愈演愈烈，车企能赚到的钱越来越少，市场早已叫苦不迭。

“无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量。长远来看，对企业、对消费者都是不利的。”2025年6月，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠公开表示，过度降价导致行业利润进一步下探至4%以下的极低水平。

汽车电子企业的内部人士感慨，他们有时候只能安慰自己说，好歹挤进了某个主机厂的供应链体系，并且实现了量产，虽然这个产量也不多。而且在团队派驻到主机厂旁边租房的时候，也和主机厂混了个脸熟，未来也有更多合作机会，“但是这些年，圈子里的朋友，更小的供应商，被拖垮的也不在少数。”

产业链集体受苦，价格战不能再打

“新能源车‘内卷’的寒意会以最快的速度向产业链企业蔓延。”段志强眼中，新能源车是现代工业的集大成者，每一辆下线的车背后，都牵连着一张庞大而精密的供应链网络。当车企之间的“内卷”蔓延开来，寒意也迅速传导至链条上的每一个环节。

以智能座舱域控制器为例，这个被称为“汽车大脑”的部件，负责整合仪表屏、中控、语音、人脸识别等几乎所有交互功能。仅仅这一个“黑盒子”，就集成了芯片、操作系统、算法、硬件结构等多层技术。

段志强介绍，在“内卷”的大环境之下，一家生产汽车电子的企业需要经过总体开销增高、车企年检谈判、款项难以到账等多道难关。

“价格战不能再打，这对整个产业都是生死攸关的。”中国汽车工业协会总工程师叶盛基接受贝壳财经记者采访时表示，党中央、国务院、各部委决定整治新能源汽车非理性竞争，采取切实手段来推进相关工作。“价格战等‘内卷式’恶性竞争对整个产业健康持续发展是极其不利的。产业上下游配合政府联合行动做好相关工作，切实解决产业发展遇到的问题，推动产业健康持续发展。”

实际上，从今年5月底开始，政府部门就已加大对汽车“内卷式”竞争的整治。5月31日，中国汽车工业协会发布倡议书，指出企业不应采取无序“价格战”。随后工信部发声指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，将配合相关部门开展反不正当竞争执法。

进入7月，3天3场会议部署，监管持续加码。其中，7月16日，国务院常务会议明确提出，要着眼于推动新能源汽车产业高质量发展，切实规范新能源汽车产业竞争秩序。7月17日，中央第四指导组对“综合整治新能源汽车行业非理性竞争问题”进行专题调研座谈。7月18日，工信部、国家发展改革委、市场监管总局联合召开新能源汽车行业座谈会，部署进一步规范新能源汽车产业竞争秩序工作。

东风汽车、长安汽车、奇瑞等多家车企表态响应，坚决不做“价格战”的推手。东风方面强调，产业正处在从“量变”到“质变”的临界点，唯有创新才能跳出“内卷”。长安汽车则直接承诺将坚守底线，董事长朱华荣判断，在政策与自律的双重作用下，一至两年内行业便能回归理性。

“以价换量”刹车，“经销商都敢放心进货、卖车”

“最近我们前端销售反映，来看车的客户问价格战什么时候结束的少了，问芯片算力、电池安全和智能功能怎么选的多了。”一位新能源品牌相关负责人告诉贝壳财经记者，他们观察到，自2025年第四季度以来，消费者的决策逻辑发生了变化，在明确知道“非理性降价”已被遏制后，对产品本身价值的关注度显著回升。

“我们自己私下聊天也说，现在价格体系稳住了，友商的一些经销商都敢放心进货、放心卖车了，经销商可以更专注地做好客户服务和体验。”上述负责人表示。

2026年将至，中国新能源汽车行业站在了一个关键的转型路口。在经历了数年“以价换量”的激烈竞争后，生存下来的企业已普遍意识到，单纯依靠价格战无法通向可持续的未来。在段志强看来，未来一年的发展将围绕两个核心趋势展开：市场格局的固化与竞争逻辑的根本转变。

“现在，大规模、无序的价格混战阶段已经基本结束。”段志强分析，“市场份额正加速向领先的主机厂聚集，这种‘马太效应’在未来一年只会加强。”他表示，新势力品牌仍有生存空间，但进入和成长的时间窗口正在收窄。“新的入场者会更加谨慎，如果没有深厚的技术积累和清晰的盈利路径，贸然进入的风险极高。与此同时，企业的关注点也正从市场份额转向发展质量，更加注重盈利的可持续性。”

这也意味着，企业的资源必须投向技术创新、产品品质、用户体验与品牌建设等长期领域。中国新能源汽车的目标不应止于量的领先，更需实现质的变化。这一转型也呼应了全球竞争的新要求。

中国新能源汽车虽已取得规模领先，但下一阶段的增长不能再依赖过去的路径。面向2026年及以后，段志强认为行业必须聚焦三大任务：核心技术的自主突破、智能化生态的完整构建以及全球化布局的纵深推进。

这些任务都依赖于一个前提，就是企业必须拥有健康的利润空间，以支撑持续的高强度研发与创新投入。这意味着，无论在国内还是国际市场，竞争的主流模式都需从价格比拼升级为价值竞争。

转向价值竞争的道路并非坦途，但方向已然明确。这要求行业监管者与行业协会发挥双重作用，既要设定清晰规则，有效遏制恶性价格战，也要构建支持体系，让那些在寒冬中依然坚持长期主义、专注价值创造的企业能够穿越周期，走向下一个春天。

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 王进雨

校对 柳宝庆