李斌看中的汽车"大脑"要IPO：无锡国资曾"救火"，三年营收涨7倍

作者丨巴里

编辑丨关雎

图源丨Midjourney

在智能汽车浪潮中，如果说电池是心脏，那么智能座舱域控制器无疑是汽车的“大脑”。这个赛道正以惊人的速度膨胀，成为一个规模近千亿、年复合增长率超过30%的黄金战场。

一家名为“车联天下”的中国公司，正以其研发的“智能座舱域控制器”，悄然改变着产业格局。

日前，无锡车联天下智能科技股份有限公司（下称"车联天下"）向港交所提交上市申请，拟在主板上市，展示了一份营收三年增长超七倍的成绩单。

根据弗若斯特沙利文的资料，按收入计，2024年在中国智能座舱域控制器领域位居全国第二。同时截至今年上半年，其基于高通骁龙SA8155P芯片的域控出货量位居全球第一，累计出货量超200万台。

这业绩的背后，是由一位深耕汽车行业三十余年的“老炮”杨泓泽，带领团队用三次近乎“自杀式”的战略豪赌换来的。支持车联天下的，则是多家产业与地方投资机构，不仅有北汽、奇瑞、吉利和蔚来资本等整车厂的订单加资本，还有无锡国资关键时刻的雪中送炭。

然而，市场瞬息万变，创业是永远进行时。车联天下正被来自巨头和其他成长型科技公司的竞争压力所包围。这不再是一场简单的供应商竞赛，而是一场关于技术路线、产业链话语权与未来生态主导权的全面之争。

断臂求生，三次“反周期”的生死抉择

车联天下的灵魂人物杨泓泽，生于1968年，是一个地道的山西人。和很多自己打拼上来的民营企业家很像，2010年，42岁的他在名不见经传的河南开放大学拿了个学士学位，后续在北京大学获得工商管理硕士学位。

与许多技术出身的硬科技创业者不同，他是一位典型的“销售老兵”和“管理悍将”。他对汽车的热爱仿佛是天生的，用他自己的话说：“这辈子就跟汽车‘干上了’，我就得是‘吃这碗饭’的人。”

他的职业生涯起步于物流和汽车零部件领域。这段经历让他对产业的底层运转有了最初的理解。

1999年，他加入北汽福田，亲身经历了公司销量从10万台向50万台的狂飙。2005年，他转战奇瑞汽车担任销售公司副总经理，再次见证了又一个品牌从10万到50万的跨越。

这两段经历，不仅让他深度参与了中国自主品牌最早的高速成长，更塑造了他对市场脉搏的敏锐嗅觉。

为了真正理解终端消费者，2010年他做出了一个令人意外的决定——加盟一家经销商集团，担任运营总裁。从制造到营销，再到直面用户的销售与服务，杨泓泽几乎完成了汽车产业链所有核心环节的“沉浸式体验”。

这让他比任何人都更早地洞察到，汽车的未来不仅是交通工具，更是一个“智能移动空间”，而连接人与车的关键，就在于 “车联网” 。

车联天下创始人、CEO 杨泓泽，图源：车联天下

创业的种子，在2014年于北京萌芽。

杨泓泽创立了北京车联天下信息技术有限公司，公司名霸气地取自“车联天下”，用他自己的话说，这既是初创者“初生牛犊不怕虎”的壮胆，也是一个宏大的终极愿景。

创业的前五年，车联天下在传统车载信息娱乐产品（如车机、导航、T-Box）领域快速斩获了近20个主机厂项目，年营收一度接近7亿元。

但这片市场很快沦为“紫海”，深圳无数电子厂杀入，价格战惨烈。杨泓泽看到了繁荣下的危机，他意识到，不革命，就会被革命。

第一次豪赌：押注重资产，自建“护城河”

2015年前后，当轻资产运营成为科技公司主流时，车联天下却逆势而行，在无锡自建工厂，并在上海设立研发中心。

这一决定在当时饱受质疑，但正是这条自主掌控的、良率高达99.8%的产线，在日后新能源汽车订单井喷时，成了公司能够快速响应、保障交付的核心王牌。

第二次豪赌：放弃“快钱”，死磕前装

2017年，汽车后装市场（即车辆售出后加装）因门槛低、来钱快而火热。

但杨泓泽力排众议，坚决放弃这块“肥肉”，全面转向技术要求极高、周期漫长的前装市场（即与车企合作，出厂前预装）。

这一选择让公司避开了低端红海，得以与主流车企建立深度绑定，为后续发展积累了最宝贵的客户信任。

第三次豪赌：壮士断腕，All in未来

这是最艰难、也最决定性的一搏。2019年，在公司年营收已达6.7亿元的巅峰时刻，杨泓泽做出了一个令所有人心惊肉跳的决定：

砍掉所有仍在贡献稳定现金流的传统产品线，将全部资源和身家性命，押注在当时尚处萌芽阶段的“智能座舱域控制器”。

智能座舱域控制器，是汽车电子电气架构从分散走向集中的关键一步，它像一台车载超级电脑，将中控屏、仪表盘、语音交互等多个系统融为一体。

杨泓泽坚信，这是未来汽车的“大脑”，但当时市场认知度极低。

抉择的直接后果是惨烈的：公司营收断崖式下跌，2020年收入骤降至约2亿元，现金流濒临枯竭，银行信用跌至冰点。

最艰难时，公司一度连下个月的工资都发不出来。团队规模也从600多人锐减至仅剩30多位核心骨干跟随。

这是一段长达三年的“增长停滞期”，是真正的至暗时刻。

无锡的“救命钱”与全球首发的“神U”

在最黑暗的时刻，两道光照了进来。

第一道光，来自无锡的“雪中送炭”。

2019年公司“壮士断腕”后，收入骤降，现金流濒临枯竭，银行信用降至冰点。2020年，创始人杨泓泽带着一份长城的未来订单和惨淡的业绩，跑遍长三角十多个城市寻找融资，最终落户无锡经开区。

在最危急的时刻，由无锡国资（锡创投）和新尚资本提供的2亿元投资到位。这笔钱到账时，公司账户可能连下个月的工资都发不出来了，被创始人杨泓泽称为 “救命钱” 。

这笔投资不仅解决了生存问题，更给了团队信心去攻克基于高通SA8155P芯片的域控制器，最终在2021年实现全球首发量产，一举打开局面。

当时，锡创投董事长华晓峰明确向管理层表示，当资本的短期目标与企业长期战略冲突时，“以企业的业务、战略为主” 。这种长期主义的陪伴，为车联天下后续吸引博世、蔚来等更复杂的产业资本奠定了基础。

杨泓泽后来感慨，落户无锡是他“除了找老婆以外，第二个最重要的也是最正确的决策”。

第二道光，是与行业巨头博世的“双向奔赴”。

巧合的是，全球零部件巨头博世也在同一时期进行着类似的战略转型，不惜代价向智能化聚焦。

基于对未来的共同判断，双方一拍即合，确立了“博世主攻平台化技术，车联天下主攻客户化服务”的“A+B”合作模式。

天时、地利、人和汇聚，终于引爆了那个历史性的节点：2021年，车联天下与博世、高通联手，成功实现全球首款基于高通骁龙SA8155P芯片的智能座舱域控制器的开发及量产下线。

这颗芯片后来被市场誉为“一代神U”，而车联天下则抢占了全球首发量产的头把交椅。

爆款就此诞生。

订单从长城、吉利、奇瑞、广汽等头部自主品牌如雪片般飞来。根据弗若斯特沙利文的资料，按收入计，车联天下2024年在中国智能座舱域控制器领域位居全国第二。

截至2025年中，其8155平台域控制器累计完成80个车型项目定点，量产超过200万台，位居全球第一，并伴随中国汽车出口到了126个国家和地区。

车联天下的逆袭，不仅在于技术，也在于其独特的“人情味”文化。

在公司内部，杨泓泽更广为人知的名字是“老杨”。他拒绝被称为“杨董”，谁叫错了就得请全公司喝奶茶。他没有独立办公室，和合伙人一起办公；会议室取名“鼓瑟”，源自“我有嘉宾，鼓瑟吹笙”；他还设立了“老杨直通车”意见箱，让任何员工都能直接与他对话。

这种平等、开放的文化，凝聚了团队，也让公司在冰冷的硬件之外，更拥有了温度。

蔚来持股近7%，车企们“又送钱又送订单”

睿兽分析显示，车联天下自成立以来至少融资11轮，融资总额接近20亿，投资方包括博世、威孚高科、四维图新、闻泰战投、北汽、奇瑞、吉利和蔚来资本等产业资本，以及无锡、芜湖两地国资委旗下的基金等，股东名单可谓十分豪华。

截止2025年底Pre-IPO轮，其估值达到45.7亿人民币。

经过2025年11月增资及转让后，创始人杨泓泽虽直接持股12.75%，但通过一致行动人协议合计控制约30.76%的投票权，为单一最大股东集团。

威孚高科技持股8.13%，由李斌相关的蔚来资本基金控制的蔚联投资持股6.94%，闻泰科技持股5.95%，无锡尚贤为4.98%，北京四维持股为3.96%，博世持股3.63%。

车联天下的融资故事里，产业资本的角色远超出财务投资。它们的入股，往往伴随着一纸战略合作协议，将自身业务与车联天下的成长动脉紧密相连。

最典型的例子来自威孚高科和四维图新。

2024年，传统汽车零部件巨头威孚高科为了巩固在智能网联业务的战略布局，宣布对车联天下增资不超过4800万元。这是一次清晰的战略延伸，威孚高科看中的正是车联天下作为智能汽车“大脑”制造者的未来。

同样，在2025年11月，高精度地图龙头四维图新与车联天下签署战略协议，双方宣布将在AI算法、中间件乃至海外市场开拓上进行联合研发与资源共享。这种协同，让车联天下的解决方案变得更具厚度和竞争力。

当然，在所有产业资本中，蔚来资本（由蔚来控制的蔚联投资）的进入尤为引人注目。

蔚来李斌之所以投资车联天下，显然是看好智能座舱和中央计算平台这一确定性的未来赛道，并为其蔚来系生态提前布局核心供应链。

这种协同已迅速落地为产品——车联天下已成为蔚来旗下第二品牌乐道汽车首款车型乐道L90的区域控制器供应商。区域控制器是下一代汽车电子电气架构的关键部件，这一合作标志着车联天下的技术已深度融入蔚来面向未来的整车架构之中。

北汽也是其重要股东之一，双方合作的结晶是高通第四代座舱平台SA8775P打造的舱驾融合域控制器，并已量产搭载于极狐阿尔法T5车型上。这款车在2024年10月焕新上市后市场反响热烈，当月销量就接近9400辆，为车联天下的下一代技术产品打响了头炮。

车联天下AL-A1舱驾融合域控制器，图源：车联天下

与奇瑞的绑定则更为深入和广泛，同样是“股东兼客户”的代表。

双方的合作已结出累累硕果：车联天下基于一代“神U”高通SA8155P开发的智能座舱域控制器，广泛搭载于捷途旅行者、瑞虎8、山海L9等多款畅销车型上。

更值得关注的是，双方在高端领域的合作——基于SA8255P平台的产品已应用于奇瑞高端车型纵横G700上，该车型上市首月全球销量即突破了2.2万台，展现了强大的市场竞争力。

吉利不仅是其股东，更是公司最大客户。

吉利旗下热门车型银河L6便搭载了车联天下的8155智能座舱方案，该车在预售阶段订单就迅速突破了2万个，证明了其产品的市场吸引力。

年入26亿，三年营收飚涨7倍

在智能汽车的淘金潮中，作为“卖铲人”的车联天下，其财务图谱勾勒出了一条典型的硬科技公司增长曲线：收入呈指数级跃升，但盈利与现金流仍承受着巨大压力，业务结构与供应链的挑战也清晰可见。

过去三年，公司的营收上演了一轮令人瞩目的“三级跳”。

从2022年的3.69亿元起步，至2023年飙升至22.98亿元，同比增幅超过523%。这一爆发式增长，与新能源汽车市场的整体狂飙及智能化需求的集中释放紧密相关。

增长的惯性延续到了2024年，营收进一步提升至26.56亿元，但增速已显著放缓至15.6%。进入2025年，增长势头似乎遇到了瓶颈，上半年营收出现0.7%的同比微降，预示着市场环境或竞争格局可能正在发生变化。

与高歌猛进的营收形成尖锐对比的，是持续扩大的亏损。

招股书显示，2022年至2024年，公司净亏损累计已接近10亿元关口。尽管经调整后的亏损额（从4.13亿元收窄至0.95亿元）显示出运营效率的改善趋势，但2025年上半年净亏损骤增至2.62亿元的数据，再次敲响了警钟。

公司坦承，短期内可能将继续亏损，且无法对何时实现盈利做出确定预测。

更值得关注的是其现金流状况。

公司的经营活动现金流持续为负，且流出规模随着业务扩张而加大，从2022年的2.5亿元扩大至2024年的10.11亿元。这直观反映出，其业务的快速成长是建立在持续不断的巨额投入之上，自身“造血”能力尚未形成。

管理层将原因归结为对研发和市场的战略性投入（2024年研发支出3.68亿元，占营收13.8%），但也明确表示无法保证未来能产生正向现金流。

深入其收入结构，则会发现业务单一化的隐忧。

公司的收入几乎完全依赖于“车载计算解决方案”（即智能座舱域控制器等核心产品），2024年该业务贡献了100%的收入。

被视为第二增长曲线的“区域控制器”业务，直至2025年上半年才刚刚起步商业化，收入仅为227.7万元，占比0.2%，尚不足以改变公司的营收构成。

风险还高度集中于客户与供应链两端。

具体而言，车联天下的客户包括吉利、奇瑞及广汽等。公司的客户名单虽有扩展（从2022年的5家增至2025年上半年的14家），但收入来源极度集中，前五大客户常年贡献95%以上的营收，其中最大客户占比一度接近60%。这种深度绑定带来了订单保障，但也暗藏风险。

供应链的“命脉”同样掌握在少数巨头手中，尤其是最大供应商博世，长期占据其采购额的80%左右。

这种依赖固然保障了芯片等核心元器件的稳定供应，但也意味着公司的成本控制和供应链韧性相对脆弱。一旦与核心供应商的合作关系或市场价格发生重大不利变化，公司的业绩将面临直接冲击。

赛道的黄金时代与暗流涌动

智能座舱域控制器，这个负责整合车内信息娱乐、仪表、交互等所有功能的核心计算单元，市场数据描绘出一幅诱人的图景：

全球市场规模从2020年的132亿元激增至2024年的668亿元，并预计在2029年冲向2480亿元。在中国，渗透率在2024年已接近30%，且仍在快速提升。

巨大的蛋糕吸引了形形色色的“分食者”。车联天下的竞争环境，是一场同时在三条战线上展开的“多维战争”。

第一条战线，是与传统巨头和全栈玩家的“阵地战”。

在这个战场上，它面对的是综合实力强大的“庞然大物”和背景雄厚的“生态帝国”。

德赛西威是典型的“全能型选手”。

作为行业龙头，它拥有近40年的积累，在量产经验、客户关系和质量体系上构建了极高的壁垒。2025年1-5月，它以15.8% 的市场份额稳居榜首，产品线从智能座舱、智能驾驶到网联服务全面覆盖。

它的优势在于“稳”和“全”，能为车企提供一站式、高可靠性的解决方案，客户名单囊括了从理想、小鹏到传统品牌的广泛阵营。面对车联天下，德赛西威的压力是系统性的。

亿咖通则代表了“生态垂直整合”路线。

它由李书福与沈子瑜联合创立，天生带着吉利的基因，但志向远不止于此。它选择了最难也最具野心的路径：自研7nm车规级芯片“龍鹰一号”，构建从芯片、计算平台到软件的全栈能力。这让它在为吉利系品牌（如领克、红旗）服务时具备天然的协同和成本优势。

对于车联天下而言，亿咖通不仅是一个竞争者，更是其大客户吉利可能的技术“内化”范本。2024年亿咖通收入为55.6亿元。

镁佳科技展现了“软件定义”的敏捷路径。

由拥有微软、雅虎及蔚来背景的庄莉博士创立，镁佳的核心优势在于其高度模块化、以人工智能驱动的软件架构。它采用代工生产模式，专注于通过创新的软件和高效的自动化测试系统（其自研的测试系统已获得行业认可）为车企提供快速迭代的“智能座舱+X”解决方案。

在15-20万这一核心价格区间市场，镁佳与车联天下的份额咬合非常紧，两者都代表了新兴供应商对传统格局的冲击，但技术哲学迥异：镁佳奉行的是“软件定义硬件”，其灵魂在于可复用、可快速部署的先进软件架构，追求以灵活、高效的软件解决方案来适配和驱动不同的硬件平台；而车联天下则走的是“硬件驱动迭代”的路线，其核心策略是深度绑定顶级芯片平台（如高通），以实现最新硬件首发和规模化快速量产为支点，撬动市场与客户。

这一根本差异也部分反映在收入规模上，和镁佳相比，车联天下收入略高（2024年车联天下收入26.56亿元，镁佳收入则为14.2亿元）。

第二条战线，是与跨国Tier1和科技巨头的“遭遇战”。

博世，这个既是车联天下股东（持股3.63%）又是其最大供应商（采购占比一度超80%）的巨擘，角色最为微妙。它已公开宣示下一个目标就是“舱驾融合”，并给出了基于高通8775的系统方案。

这意味着，在下一代融合产品的竞争中，博世随时可能从盟友变为最直接的对手。此外，像华为这样的全栈技术巨头，正凭借其鸿蒙生态、自研芯片和强大的品牌号召力快速渗透，其在座舱域控市场的份额已不容小觑。

第三条战线，也是最致命的一战，是来自核心客户的“釜底抽薪”。

以吉利、蔚来、理想为代表的整车厂，为了掌控用户体验的定义权、打造品牌差异化，并开辟软件付费的长期利润池，正纷纷将智能座舱的核心能力收归自研。

一个标志性事件是，车联天下的大客户吉利汽车，在2025年8月发布了行业首个“AI座舱”，其核心是基于自研的“Flyme Auto 2”操作系统和“五层AI座舱原生技术架构”。这明确宣告了吉利要自己掌握“大脑”的思考方式。

对于车联天下，这不仅仅是丢失一个订单的风险，而是其商业模式可能被根本性颠覆：从一个提供全栈解决方案的合作伙伴，被降级为一个提供标准化硬件的“白牌”代工厂。一旦软件和生态的价值被整车厂截留，车联天下的盈利空间和成长故事将遭遇严峻挑战。

在如此高压的竞争下，车联天下能冲到行业前列，依靠的是一套高度聚焦且行之有效的“组合拳”。

其核心优势在于“极致敏捷的芯片平台卡位能力”。

与德赛西威的多平台策略、亿咖通的自研芯片路线都不同，车联天下选择了一条“压强式”道路：深度绑定高通，追求最新芯片的首发量产。

从全球首发SA8155P奠定地位，到迅速联合极狐、高通推出基于SA8775P的舱驾融合域控制器（AL-A1），它始终在尝试占据技术代际转换的最前沿。这种策略让它能快速满足车企对最新算力和功能的渴求，在特定时间窗口内形成稀缺性。

其次，是构建“产投协同”的护城河。

车联天下的股东名单，本身就是一份精密的产业合作图。蔚来资本的入股（持股6.94%）带来了新势力的产品思维和乐道L90的区域控制器订单；威孚高科、闻泰科技等产业资本提供了供应链协同；而无锡、芜湖等地国资在关键时刻的“救命钱”则保障了战略定力。

更重要的是，通过让北汽、奇瑞、吉利等核心客户成为股东，形成了深度的利益绑定，短期内锁定了大量订单，这正是其营收能三年暴涨超七倍的底层逻辑。

然而，这些优势的另一面，正是其最大的隐忧。

对高通芯片的深度依赖，使其命脉系于单一供应商；对少数几家大客户的深度绑定（前五大客户收入占比超98%），使得其命运与客户的战略摇摆紧密相连。当这些客户如吉利般开始自研时，绑定的链条瞬间可能变为绞索。

面对多维挤压，车联天下的突围方向清晰而艰难。招股书所募资金重点投向研发，揭示了它的战略选择：全力冲刺舱驾融合与中央计算。

与极狐联合发布的AL-A1舱驾融合域控制器，正是这场突围战的关键一役。

这不再仅仅是升级座舱体验，而是参与到定义汽车下一代电子电气架构的竞争中。如果能在此领域建立领先优势，就能大幅提升技术门槛，让自身在整车价值链中变得更不可或缺。

同时，它也在横向拓展区域控制器等新产品线，并布局海外市场，试图分散风险。

但所有这些努力，都必须回答一个根本问题：在整车厂誓要掌控“灵魂”的时代，一家供应商如何避免沦为可替换的“躯干”？

车联天下的故事，是中国智能汽车供应链崛起的缩影，也映射出所有技术供应商的共同困境。

它凭借精准的卡位和资本的助力，赢得了上半场的入场券。但下半场的竞赛，是技术深度、生态话语权与商业模式的综合较量。

在这场“大脑”争夺战中，车联天下能否从一家成功的“芯片方案集成商”，蜕变为定义未来汽车架构的“核心赋能者”，将决定它最终是成为时代的领航者，还是潮水退去后的裸泳者。