中国和日本双双出局，越南建高铁舍近求远，为了技术要“博”一把

越南要建高铁，中日本是最佳人选，没想到双双落选，越南舍近求远最终敲定了德国加韩国的“2+2”模式，看起来是为了获取先进的高铁技术彻底“拼了”。

然而，无论怎么看，德国和韩国在高铁方面的造诣与中日相比还有不小的差距，既然如此，越南为何会做出这种选择？

这不是一场简单的基础设施建设，而是一场不仅关乎国家面子，更关乎未来几十年国运的豪赌。六百七十多亿美元——这个数字沉重得让人窒息，它相当于越南2024年GDP总量的七分之一还多。

拿着这笔巨款，河内想要在这张版图狭长的东南亚国家地图上，画出一条全长超过1500公里的鲜红动脉。然而，令人咋舌的不仅是天价预算，更是那个充满了魔幻现实主义色彩的施工名单。

在这个堪称越南“世纪工程”的项目里，掌握指挥棒的既不是拥有数万公里高铁建设经验的基建狂魔，也不是早在几十年前就用新干线惊艳世界的岛国邻居，而是一个令人摸不着头脑的“本土杂牌军”加上两位昂贵的“外援教练”。

把摊子铺开来看，这场大戏的主角——Vingroup集团，是越南当之无愧的商业帝国，但他们的强项在于把房子盖得漂漂亮亮，或者试图向世界推销他们的电动汽车。

配角THACO集团，则是越南汽车组装和经销的龙头老大，擅长卖起亚和马自达。就连想要在2027年为铁路生产钢轨的和发集团，目前也只是钢铁领域的巨头。

这就好比你打算进行一场足以决定生死的心脏搭桥手术，却找来了一位最优秀的房地产开发商做主刀，一位金牌汽车销售做麻醉师。

尽管德国西门子承诺提供最新的VelaroNovo列车和核心系统，韩国现代Rotem也许诺传授运营经验，但这就像是给了那两位“跨界医生”最锋利的手术刀和最高级的监护仪，却无法改变他们没做过这种手术的事实。

要知道，设计时速350公里可不是把油门踩到底那么简单。安南山脉那些错综复杂的地质断层，还有遍布南北的喀斯特地貌与软土层，是任何工程队的噩梦。

对于连轨道平顺性都要求苛刻到毫米级的高铁而言，稍有差池就是灾难。而这一核心环节，并没有被拥有实战经验的中方或日方承包。为什么会不仅要选最难的路，还要把最有经验的领路人拒之门外？

这里面藏着一种极度纠结的政治算计，其实早在二十年前，越南就动过修高铁的念头，那是2006年，当时锁定的目标是日本。可惜的是，到了2010年，面对日方提出的五百多亿美元报价，当时的越南国会直接被吓退，项目胎死腹中。

时间快进到今天，如果单纯算经济账，中国方案无疑是完美的解药：成本至少比欧美低两到三成，甚至可以提供包括勘测、贷款到运营的“一条龙”服务，并且就在边境那头，原材料运输成本极低。但这种“过于好用”的高性价比，恰恰成了越南最深的忌惮。

在这个国家看来，如果在连接南北的战略大动脉上使用了中国标准，那就意味着从技术底层到长期维护都被彻底绑定。于是，“竹子外交”的柔韧身段在这一刻表现得淋漓尽致：既不能离得太远，因为生意要做。但绝不能贴得太紧，尤其是在这种“脊梁骨”一样的基建项目上。

为了所谓的“战略自主”和“分散风险”，越南宁愿接受更昂贵的德国设备和韩国技术。这种选择与其说是在选施工方，不如说是在购买昂贵的“政治保险”。

而且，这种“既要又要”的心态，不仅体现在合作伙伴的选择上，更体现在那份令外人看来近乎天方夜谭的条款里。

越南方面甚至想在2023年的招标文件中硬性规定“技术本地化”，到了2025年，又变成“分阶段技术转让”，这种胃口大到惊人的条款，直接把真正拥有核心技术的国家推到了谈判桌的对立面。

毕竟，无论是谁，耗费几代工程师心血、砸下千亿研发资金搞出来的看家本领，绝不可能仅仅因为你要修一条路就无偿打包奉送。

现在的剧本是：以技术换市场。Vingroup旗下的VinSpeed公司甚至立下了军令状，发誓要在2039年实现高铁列车的自主制造。这种雄心壮志，听起来确实让人热血沸腾，但如果低头看看脚下的路，就会发现现实有多么骨感。

直到今天，越南的铁路网还充斥着十九世纪法国殖民时期留下的“米轨”，大部分线路时速只有凄惨的50公里，许多路段的调度甚至还依赖原始的人工扳道和电话通讯。

从连准轨都普及不全的落后网络，试图一步跨越到世界顶级的350公里时速，这种“跳级”，充满了违背客观规律的狂妄。而支撑这一狂想的钱袋子，更是漏得像筛子一样。

按照官方的设想，国家只掏这670多亿美元里的三成，剩下的七成要靠企业自己去融资。VinSpeed自己想办法筹20%，剩下的80%找国际贷款。更别提THACO这种级别的企业，哪怕每年掏空家底凑个10亿美元，凑够那剩下的巨资也得要大半个世纪。

运营账本更是经不起推敲，根据那些甚至没把利息和设备折旧算进去的测算，未来三十年这条铁路平均每年收入也就56亿美元左右，光是运营成本就要吞掉42亿。别忘了，为了应对客流，后面还要再追加近180亿美元搞扩建。

这种几乎注定赔本的生意，世界银行给出的预测充满了黑色幽默：如果没有奇迹发生，这项目很可能在原定动工的2027年就会因为缺钱而停摆。而与这份充满了不确定性的蓝图形成鲜明讽刺的，是邻居家的风景。

当越南还在会议室里为了技术条款和融资方案争吵不休时，隔壁老挝的货运列车已经满载着水果和矿石穿梭在雨林中，中老铁路让这个内陆国的贸易成本骤降了四成，光过路费每年就能多赚十亿美元。更南边的印尼，雅万高铁已经成了打卡胜地，发送旅客过千万。泰国的工地也正如火如荼，那是通往曼谷的关键一步。

其实越南自己心里也清楚得很，就在这个不靠谱的南北高铁项目通过前不久，越南国会在今年2月老老实实地通过了另一条铁路方案：老街—河内—海防铁路。这一次，他们没有任何犹豫，全盘接受了中国的标准轨距和技术方案。

为什么要搞这种“精神分裂”式的操作？因为越南制造业的三成零部件原材料必须依靠从中国云南等地进口，这是他们赖以生存的出口经济生命线。在那条关于吃饭问题的物流线上，政治算计必须为现实低头。

这种极度拧巴的“双轨制”策略，精准地描绘了越南当下的尴尬：在关乎经济命脉的物流线上，不得不拥抱高效务实的中国标准。而在关乎国家形象的政治符号工程上，却拼命想要洗去北方的印记，哪怕为此付出数倍的代价和极高的烂尾风险。

那些做着房地产和汽车生意的大佬们，或许真的相信他们能用钞票和雄心填平安南山脉的沟壑。但高铁系统从来不是几辆漂亮的进口列车加几根铁轨那么简单，它是国家工业体系、调度能力、地质勘测和基建组织的集大成者。

如今，这辆甚至还没有铺好轨道的列车，已经满载着越南未来的财政负担和地缘焦虑，在一张甚至看不清终点的PPT上呼啸而过。只不过，这次他们手里攥着的，可能是一张无法回头的单程票。